[цаптион ид=“аттацхмент_2352″ алигн=“алигнцентер“ wидтх=“800″] ФОТО: Петер Косзтолцз И маринетраффиц.цом[/caption]

Српско бродарство спада међу најстарија занимања која постоје у континуитету у нашој земљи и једно је са дужом и познатијом традицијом у Европи.

Традиција пловидбе и бродоградње се код нас развијала раме уз раме са Немачким, Холандским и Америчким бродарством, градећи свој сопствени систем и специфичност у складу са домаћим водним ресурсима и пословним потребама.

Читав систем је био конципиран на безбедности пловидбе, сигурног транспорта, екологији, заштити радника и здравља на раду. Систем су обезбеђивале и контролисале гигантске компаније као што је био ЈРБ, уз адекватну и редовну контролу капетанија пристаништа и инспекције пловидбе.

Две бродарске школе су обезбеђивале увек млад и квалитетан кадар који је, и без данашњих бројних технолошких помагала, преузимала одговорност и заповедништво на бродовима у међунродној пловидби већ у раним двадесетим годинама живота.

Распадом Југославије долази до великих промена и у овој грани привреде. Велике компаније се распадају а капетаније остају без довољног људства, мења се начин инспекцијског наѕора.

До пре 15 година ситуација је још увек била донекле јасна. Бродови са домаћим посадама су били регистровани у Србији па су стога и били контолисани од стране инспекције пловидбе и инспекције за рад, са мање или више успеха.

Сада је дошло до новог, наизглед нерешивог, проблема.

Са врло мало капитала можете да купите брод који је предвиђен за рециклажу у ЕУ, да отворите фирму за 1000 динара (10 евра) у Србији а региструјете брод у Словачкој (која спада у офсхоре зону што се регистрације пловила тиче). На овај начин званично сте невидљиви и можете да радите шта год пожелите. Брод вам плови а АПСОЛУТНО нико не контролише раднике и уговоре о раду. Инспекција за рад пере руке да нема могућности да изврши преглед, инспекција пловидбе тврди да није њихова надлежност а запослени на бродовима су препуштени сами себи и (само)вољи власника брода који их ангажује. Власник компаније се, када му је брод у Европској унији, позива на фирму у Србији а када је у Србији на заставу ЕУ државе.

Запослење у овим фантомским фирмама се врши најчешће по принципу надничења. Обећавају се велике дневнице (на руке наравно) и праве се грандиозни планови, што се најчешће заврши недостатком уговора о раду, огромним дуговањима посади брода и коначно судским процесом који увек трају дуже него што иком одговара и често са немогућношћу коначне наплате.

Ту је наравно, највећа грешка управо лађара што поколебани лепим обећањима пристају на на такав исход, али долазимо до питања КО је одговоран за контролу послодаваца и коме се обратити?

Ми данас имамо три бродарске школе које заврши у просеку 60 ђака годишње. Замислите да пошаљете ваше дете на брод који НИКО не контролише. Инспекција пловидбе не контролише коришћење ХТЗ опреме, инспекција за рад не контролише радни статус, држава не контролише реалну исправност бродова а када се обратите са представком и проблемом сви пребацују одговорност на оне друге или се позивају на ЕКСТЕРИТОРИЈАЛНОСТ брода (о коме су се МГСИ и МУП званично изјаснили да не постоји) а која је постала магична реч за нечињиње ничега!

Колико је јавшлук и недостатак контроле узео маха сведочи број потонулих објеката, који су мимо закона Р.Србије били без минималног броја чланова посаде или без адекватне посаде. На бродовима који плове под Српском заставом у Србији, ангажују се иностране посаде – углавном из Украине, за цену рада која је испод реалне тржишне. Нико не проверава радне визе и нико не помишља да наша радна места сачува за наше раднике. Здрава конкуренција треба да постоји али ово шта се код нас догађа је далеко од здравог.

Закон за једне важи а за друге не. Тако имамо нормалне фирме, које су регистроване код нас а плове под страним заставама и које извршавају све своје обавезе према запосленима и према држави, у складу са законом, а имамо и људи који су из других професија дошли да се баве бродарством те посао на броду и менаџмент посаде воде као сезонске радове на земљорадничком газдинству.

Највећу штету трпе радно ангажовани на тим бродовима, затим држава због неисплаћених пореза и доприноса, а потом будуће генерације лађара који ће због „банана пословања“ и никакве контроле надлежних своја радна искуства стицати у иностранству.

Исти, тачније слични, проблеми су се пре 15 ак година појавили и у западној Европи. Самостални власници малих компанија, да би повећали зараду а смањили цену возарине, почели су да ангажују Филипинце и Индонежане које су плаћали и до 70 посто мање него своје држављане. Синдикати су се обратили држави и са том праксом се врло брзо престало. Сада се ангажује људство из централне и источне Европе али је услов за добијање радне визе за држављане који нису из ЕУ, потписан уговор са компанијом где се гарантује плаћање минималне цене рада у Немачкој за врсту посла који се обавља.

Немачка, као држава са великом количином пловних река и великим бројем бродова, врши контролу СВИХ бродова (без обзира на заставу) и уговора о раду запослених ако проводе више од 180 дана годишње на њиховој територији или ако има своје држављане који су запослени на неком броду.

Ми као синдикат указујемо на примећене недостатке у Систему и позивамо надлежна министарства на консултације и изналажење решења за уочени проблем. Сматрамо да би се поновним успостављањем реда и контроле у ову област саобраћаја вратило достојанство и углед лађарске струке коју је Србија до недавно имала у свету, а да би се радинцима на бродовима омогућила перспективнија будућност, адекватна здравствена заштита и достојанствена пензија.

Извор: www.слп.рс