Bezbednost plovidbe između improvizacije, ćutanja i institucionalnog nerada

Nakon slučaja broda „RBT2“, javnost je mogla da stekne utisak da će nadležne službe konačno ozbiljnije početi da se bave bezbednošću plovidbe na srpskom sektoru Dunava. Brod koji se otkači, krene nizvodno bez posade i postane plutajuća opasnost za sve učesnike u plovidbi nije administrativna sitnica. To je bezbednosni alarm.

Nažalost, izgleda da je iz tog slučaja izvučena samo jedna lekcija: dok brod još nije krenuo nizvodno bez posade, dok nije udario u most, dok nije napravio štetu i dok se problem ne pojavi u medijima, za sistem problem očigledno ne postoji.

Na novosadskom sektoru Dunava situacija se ponavlja u drugom obliku. Sidrište samo po sebi nije nužno preopterećeno, ali se brodovi i sastavi sve češće sidre nepravilno, praktično u zoni plovnog puta. To više nije izuzetak, nego praksa. Brodovi se postavljaju tamo gde im nije mesto, zauzimaju prostor namenjen bezbednoj plovidbi i smanjuju raspoloživu širinu prolaza.

U jeku sezone putničkih brodova, kada je frekvencija saobraćaja povećana, a bela flota svakodnevno prolazi ovim sektorom, jedan od najosetljivijih delova Dunava pretvara se u improvizovani parking.

Ovo nije problem koji zahteva posebnu ekspertizu, satelitski nadzor ili laboratorijsku analizu. Dovoljno je pogledati reku. Brodovi više ne stoje samo na sidrištu, već zalaze u prostor namenjen plovidbi. Drugim rečima, vide svi, osim onih čiji je posao da gledaju, opominju i sankcionišu.

UPLS je već ranije zahtevao da se novosadsko sidrište jasno obeleži bovama, kao graničnicima sidrišta. Takvo rešenje bi značajno olakšalo kontrolu nadležnim službama, ali bi istovremeno služilo i kao jasan orijentir manje iskusnim zapovednicima i lađarima koji sidre u Novom Sadu. Kada postoji jasno obeležen prostor, mnogo je teže praviti se da se ne zna gde sidrište prestaje, a gde počinje plovni put.

Ovako, u odsustvu kontrole i jasnog obeležavanja, svako radi šta hoće. A kada svako radi šta hoće na međunarodnom plovnom putu, to više nije sloboda plovidbe, nego institucionalno organizovan haos.

Posebno pitanje u celoj priči jeste uloga sistema AIS i VTS.

AIS je skraćenica od engleskog izraza Automatic Identification System, što znači Automatski identifikacioni sistem. AIS služi da se plovilo identifikuje, prati i prikaže drugim učesnicima u plovidbi i nadležnim službama.

VTS je skraćenica od engleskog izraza Vessel Traffic Services, što znači Servis za upravljanje brodskim saobraćajem. Prema Zakonu o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, VTS servis omogućava identifikaciju i praćenje plovila, strateško planiranje kretanja plovila i pružanje plovidbenih informacija i pomoći. Ministarstvo upravlja VTS-om, a VTS centar je posebna organizaciona jedinica u ministarstvu.

Zakon je tu prilično jasan. Član 183 propisuje da su sva plovila, osim čamaca, plovećih tela i plutajućih objekata, koja plove u području RIS-a, (River Information Services – informacioni servisi za unutrašnju plovidbu) dužna da koriste propisane usluge i informacije RIS-a, kao i opremu i uređaje za korišćenje tih usluga. Član 184 dodatno propisuje da AIS transponder mora imati uverenje o odobrenju tipa za AIS transpondere klase A.

Još jasnije: član 251 propisuje da će inspektor, ako utvrdi nedostatak ili nepravilno programiranje ATIS koda, odnosno nepravilno unete podatke o plovilu na AIS/RIS transponderu, zabraniti brodu plovidbu dok se nedostaci ne otklone. Dakle, zakon već predviđa alat. Pitanje je zašto se taj alat ne koristi.

Kazne takođe postoje. Član 267 Zakona propisuje novčanu kaznu od 200.000 do 2.000.000 dinara za privredno društvo ili drugo pravno lice ako plovilo ne koristi usluge, odnosno nije opremljeno opremom i uređajima iz člana 183. Istim članom predviđena je kazna i ako AIS transponder nema odgovarajuće uverenje o odobrenju tipa. Za odgovorno lice u pravnom licu kazna je od 30.000 do 150.000 dinara.

Za sidrenje na plovnom putu zakon je takođe jasan. Član 265 predviđa kaznu od 100.000 do 3.000.000 dinara za privredno društvo ili drugo pravno lice ako usidri plovilo na plovnom putu, uz kaznu za odgovorno lice od 30.000 do 200.000 dinara. Za zapovednika stranog trgovačkog broda ili lice koje ga zamenjuje, član 270 propisuje kaznu od 50.000 do 150.000 dinara ako usidri plovilo na plovnom putu.

Prevedeno na običan jezik: za brod bez ispravnog AIS-a, za pogrešno unete podatke, za nepropisno sidrenje i za objekte koji zalaze u plovni put, nadležni imaju i pravni osnov i kaznene mehanizme. Ne nedostaje zakon. Nedostaje primena zakona.

I tu dolazimo do pitanja koje se retko postavlja: koliko novca iz budžeta Republika Srbija gubi svakog dana zato što inspekcije ne rade svoj posao?

Ako se uzme samo minimalna zakonska kazna za pravno lice kod AIS/RIS prekršaja, to je 200.000 dinara po slučaju. Ako se doda minimalna kazna za odgovorno lice, to je još 30.000 dinara. Dakle, najmanje 230.000 dinara po jednom očiglednom slučaju. Kod nepropisnog sidrenja na plovnom putu minimalna kazna za pravno lice iznosi 100.000 dinara, za odgovorno lice još 30.000 dinara, a za zapovednika stranog trgovačkog broda još 50.000 dinara. To je najmanje 180.000 dinara po slučaju, bez ulaska u maksimalne kazne koje idu do više miliona dinara, a još se nismo ni dotakli zakona o radu koji se divljački krši na gotovo svim domaćim brodovima.

Na beogradskom sektoru, posebno u zoni ušća Save u Dunav i međunarodnog putničkog pristaništa, i dalje se pojavljuju brodovi bez aktivnog AIS uređaja ili sa netačno unetim podacima. Reč je o jednom od najopterećenijih i najosetljivijih delova plovnog puta u Srbiji. Tu se ukrštaju teretni sastavi, putnički brodovi, lokalni saobraćaj, čamci, turistička plovila i rekreativci.

U takvom prostoru objekat bez AIS-a nije administrativni propust, nego realna opasnost. Za druge učesnike u plovidbi takav objekat postaje praktično nevidljiv ili pogrešno prikazan. AIS ne postoji da bi neko kreativno unosio podatke po slobodnoj proceni, već da bi sistem znao ko je gde, šta radi i kakvu opasnost eventualno predstavlja.

Krunski dokaz haosa na samom ušću Save u Dunav jeste brod „Imanuel“, koji stoji usidren na kritičnoj tački bez adekvatnih obeležja, dnevnih i noćnih. Potpuno neobeležen i neosvetljen objekat na raskrsnici dva međunarodna plovna puta nije detalj za kasnije razmatranje. To je direktno ugrožavanje bezbednosti plovidbe. Kako je, navodno angažovan na državnom projektu, za njega zakoni očigledno ne važe pošto se ovo odvije pred očima Lučke kapetanije Beograd.

Istovremeno, na sektoru beogradskih mostova, od prvog do trećeg kilometra, trenutno je na snazi vremenska zabrana plovidbe u periodu od 07 do 16 časova. Međutim, prema informacijama sa terena, pojedini brodovi i dalje prolaze kroz sektor tokom zabrane. Ako je to tačno, onda se šalje poruka da pravila postoje uglavnom kao dekoracija u papirima, a ne kao obaveza u praksi.

Slična situacija prisutna je i kod Velikog Gradišta, gde dodatni bezbednosni problem predstavljaju plovni tehnički objekti angažovani na eksploataciji šljunka i agregata. Jedan od njih, bager/brod „Titan“, prema informacijama sa terena, usidren je praktično u sredini plovnog puta. Time direktno smanjuje raspoložive gabarite, otežava bezbednu plovidbu i dovodi u pitanje normalan mimoilazak većih brodova i sastava.

Drugim rečima, međunarodni plovni put se na tom sektoru delimično pretvara u privatni parking za eksploataciju šljunka. I to, očigledno, bez ozbiljne reakcije nadležnih službi.

Drugi objekat, „Prima“, prema informacijama sa terena, nalazi se usidren u plovnom putu bez adekvatnog noćnog obeležavanja i bez aktivnog AIS uređaja. Posebno zabrinjava činjenica da se sve ovo dešava na sektoru pod neposrednom nadležnošću Lučke kapetanije Veliko Gradište. Zato se mora jasno postaviti pitanje: da li se stanje na plovnom putu zaista kontroliše ili se nadzor svodi na nadu da će profesionalni lađari i ovog puta sami nekako izbeći problem?

O problemu bagera u plovnom putu, brodova bez AIS-a, nepropisnog sidrenja i odsustva stvarne kontrole obaveštavavali smo inspekcije, MGSI i druge nadležne službe već godinama. Ne govorimo o jednom dopisu, jednom incidentu ili jednoj fotografiji. Govorimo o periodu od gotovo deset godina, o prepiskama, objavama, dokazima sa terena i javnim upozorenjima. Osim sitnih pomeranja i povremenih reakcija kada pritisak postane prevelik, suštinski nije urađeno gotovo ništa.

To znači da problem nije u tome da nadležni ne znaju. Problem je mnogo ozbiljniji: sistem zna, ali ne funkcioniše.

Jer teško je poverovati da objekat usidren u međunarodnom plovnom putu, ili neosvetljen objekat bez AIS signala tokom noći, može ostati neprimećen. Teško je poverovati da VTS, koji po zakonu postoji upravo radi identifikacije, praćenja i organizacije brodskog saobraćaja, ne vidi ono što svakodnevno vide zapovednici na reci. Još je teže prihvatiti da inspekcija nema osnov da reaguje, kada zakon jasno propisuje i obaveze i kazne.

A kada do incidenta dođe, već znamo redosled događaja. Vanredni sastanci, hitne analize, saopštenja, konferencije za medije i objašnjenja kako „niko nije mogao da predvidi“ ono na šta profesionalni lađari upozoravaju godinama.

Godinama upozoravamo da srpski sektor Dunava trpi posledice nedovoljnog nadzora, odsustva preventive, improvizacije i stalnog prebacivanja odgovornosti. Bezbednost plovidbe ne može se zasnivati na sreći, iskustvu zapovednika i sposobnosti posada da u poslednjem trenutku izbegnu ono što sistem nije sprečio.

Dunav nije poligon za improvizaciju. To je međunarodni plovni put. Na njemu pravila moraju da važe za sve, a nadzor mora da bude stvaran, operativan i vidljiv.

Ako postoje propisi o sidrenju, obeležavanju, AIS uređajima, zabrani plovidbe i bezbednoj širini plovnog puta, onda oni ne smeju biti mrtvo slovo na papiru. Ako postoje kazne, one ne smeju postojati samo u zakonu. Ako postoje inspekcije, one ne smeju raditi samo kada se dogodi havarija. Ako postoji VTS, on ne sme biti sveden na pasivni ekran za posmatranje problema.

Trenutno deluje da je na domaćem toku Dunava jedino zaista široka tolerancija prema neodgovornosti. Plovni put se sužava, objekti se sidre gde stignu, AIS se koristi kako ko hoće, noćna obeležja izostaju, zabrane se ignorišu, a nadležne službe deluju tek kada problem postane dovoljno velik da više ne može da se sakrije.

To nije sistem bezbednosti. To je čekanje nesreće.

A kada se nesreća dogodi, neće biti pošteno reći da niko nije znao. Zna se. Vidi se. Upozorava se. Dokumentuje se. Samo se, očigledno, ne reaguje.

Zato pitanje više nije da li na Dunavu postoji problem. Pitanje je ko će konačno preuzeti odgovornost pre nego što sledeći slučaj „RBT2“ ponovo pokaže koliko nas skupo košta institucionalno ćutanje, nerad inspekcija i sistem koji zakone ima samo na papiru.