Безбедност пловидбе између импровизације, ћутања и институционалног нерада

Након случаја брода „РБТ2“, јавност је могла да стекне утисак да ће надлежне службе коначно озбиљније почети да се баве безбедношћу пловидбе на српском сектору Дунава. Брод који се откачи, крене низводно без посаде и постане плутајућа опасност за све учеснике у пловидби није административна ситница. То је безбедносни аларм.

Нажалост, изгледа да је из тог случаја извучена само једна лекција: док брод још није кренуо низводно без посаде, док није ударио у мост, док није направио штету и док се проблем не појави у медијима, за систем проблем очигледно не постоји.

На новосадском сектору Дунава ситуација се понавља у другом облику. Сидриште само по себи није нужно преоптерећено, али се бродови и састави све чешће сидре неправилно, практично у зони пловног пута. То више није изузетак, него пракса. Бродови се постављају тамо где им није место, заузимају простор намењен безбедној пловидби и смањују расположиву ширину пролаза.

У јеку сезоне путничких бродова, када је фреквенција саобраћаја повећана, а бела флота свакодневно пролази овим сектором, један од најосетљивијих делова Дунава претвара се у импровизовани паркинг.

Ово није проблем који захтева посебну експертизу, сателитски наѕор или лабораторијску анализу. Довољно је погледати реку. Бродови више не стоје само на сидришту, већ залазе у простор намењен пловидби. Другим речима, виде сви, осим оних чији је посао да гледају, опомињу и санкционишу.

УПЛС је већ раније захтевао да се новосадско сидриште јасно обележи бовама, као граничницима сидришта. Такво решење би значајно олакшало контролу надлежним службама, али би истовремено служило и као јасан оријентир мање искусним заповедницима и лађарима који сидре у Новом Саду. Када постоји јасно обележен простор, много је теже правити се да се не зна где сидриште престаје, а где почиње пловни пут.

Овако, у одсуству контроле и јасног обележавања, свако ради шта хоће. А када свако ради шта хоће на међународном пловном путу, то више није слобода пловидбе, него институционално организован хаос.

Посебно питање у целој причи јесте улога система АИС и ВТС.

АИС је скраћеница од енглеског израза Аутоматиц Идентифицатион Сyстем, што значи Аутоматски идентификациони систем. АИС служи да се пловило идентификује, прати и прикаже другим учесницима у пловидби и надлежним службама.

ВТС је скраћеница од енглеског израза Вессел Траффиц Сервицес, што значи Сервис за управљање бродским саобраћајем. Према Закону о пловидби и лукама на унутрашњим водама, ВТС сервис омогућава идентификацију и праћење пловила, стратешко планирање кретања пловила и пружање пловидбених информација и помоћи. Министарство управља ВТС-ом, а ВТС центар је посебна организациона јединица у министарству.

Закон је ту прилично јасан. Члан 183 прописује да су сва пловила, осим чамаца, пловећих тела и плутајућих објеката, која плове у подручју РИС-а, (Ривер Информатион Сервицес – информациони сервиси за унутрашњу пловидбу) дужна да користе прописане услуге и информације РИС-а, као и опрему и уређаје за коришћење тих услуга. Члан 184 додатно прописује да АИС транспондер мора имати уверење о одобрењу типа за АИС транспондере класе А.

Још јасније: члан 251 прописује да ће инспектор, ако утврди недостатак или неправилно програмирање АТИС кода, односно неправилно унете податке о пловилу на АИС/РИС транспондеру, забранити броду пловидбу док се недостаци не отклоне. Дакле, закон већ предвиђа алат. Питање је зашто се тај алат не користи.

Казне такође постоје. Члан 267 Закона прописује новчану казну од 200.000 до 2.000.000 динара за привредно друштво или друго правно лице ако пловило не користи услуге, односно није опремљено опремом и уређајима из члана 183. Истим чланом предвиђена је казна и ако АИС транспондер нема одговарајуће уверење о одобрењу типа. За одговорно лице у правном лицу казна је од 30.000 до 150.000 динара.

За сидрење на пловном путу закон је такође јасан. Члан 265 предвиђа казну од 100.000 до 3.000.000 динара за привредно друштво или друго правно лице ако усидри пловило на пловном путу, уз казну за одговорно лице од 30.000 до 200.000 динара. За заповедника страног трговачког брода или лице које га замењује, члан 270 прописује казну од 50.000 до 150.000 динара ако усидри пловило на пловном путу.

Преведено на обичан језик: за брод без исправног АИС-а, за погрешно унете податке, за непрописно сидрење и за објекте који залазе у пловни пут, надлежни имају и правни основ и казнене механизме. Не недостаје закон. Недостаје примена закона.

И ту долазимо до питања које се ретко поставља: колико новца из буџета Република Србија губи сваког дана зато што инспекције не раде свој посао?

Ако се узме само минимална законска казна за правно лице код АИС/РИС прекршаја, то је 200.000 динара по случају. Ако се дода минимална казна за одговорно лице, то је још 30.000 динара. Дакле, најмање 230.000 динара по једном очигледном случају. Код непрописног сидрења на пловном путу минимална казна за правно лице износи 100.000 динара, за одговорно лице још 30.000 динара, а за заповедника страног трговачког брода још 50.000 динара. То је најмање 180.000 динара по случају, без уласка у максималне казне које иду до више милиона динара, а још се нисмо ни дотакли закона о раду који се дивљачки крши на готово свим домаћим бродовима.

На београдском сектору, посебно у зони ушћа Саве у Дунав и међународног путничког пристаништа, и даље се појављују бродови без активног АИС уређаја или са нетачно унетим подацима. Реч је о једном од најоптерећенијих и најосетљивијих делова пловног пута у Србији. Ту се укрштају теретни састави, путнички бродови, локални саобраћај, чамци, туристичка пловила и рекреативци.

У таквом простору објекат без АИС-а није административни пропуст, него реална опасност. За друге учеснике у пловидби такав објекат постаје практично невидљив или погрешно приказан. АИС не постоји да би неко креативно уносио податке по слободној процени, већ да би систем знао ко је где, шта ради и какву опасност евентуално представља.

Крунски доказ хаоса на самом ушћу Саве у Дунав јесте брод „Имануел“, који стоји усидрен на критичној тачки без адекватних обележја, дневних и ноћних. Потпуно необележен и неосветљен објекат на раскрсници два међународна пловна пута није детаљ за касније разматрање. То је директно угрожавање безбедности пловидбе. Како је, наводно ангажован на државном пројекту, за њега закони очигледно не важе пошто се ово одвије пред очима Лучке капетаније Београд.

Истовремено, на сектору београдских мостова, од првог до трећег километра, тренутно је на снази временска забрана пловидбе у периоду од 07 до 16 часова. Међутим, према информацијама са терена, поједини бродови и даље пролазе кроз сектор током забране. Ако је то тачно, онда се шаље порука да правила постоје углавном као декорација у папирима, а не као обавеза у пракси.

Слична ситуација присутна је и код Великог Градишта, где додатни безбедносни проблем представљају пловни технички објекти ангажовани на експлоатацији шљунка и агрегата. Један од њих, багер/брод „Титан“, према информацијама са терена, усидрен је практично у средини пловног пута. Тиме директно смањује расположиве габарите, отежава безбедну пловидбу и доводи у питање нормалан мимоилазак већих бродова и састава.

Другим речима, међународни пловни пут се на том сектору делимично претвара у приватни паркинг за експлоатацију шљунка. И то, очигледно, без озбиљне реакције надлежних служби.

Други објекат, „Прима“, према информацијама са терена, налази се усидрен у пловном путу без адекватног ноћног обележавања и без активног АИС уређаја. Посебно забрињава чињеница да се све ово дешава на сектору под непосредном надлежношћу Лучке капетаније Велико Градиште. Зато се мора јасно поставити питање: да ли се стање на пловном путу заиста контролише или се наѕор своди на наду да ће професионални лађари и овог пута сами некако избећи проблем?

О проблему багера у пловном путу, бродова без АИС-а, непрописног сидрења и одсуства стварне контроле обавештававали смо инспекције, МГСИ и друге надлежне службе већ годинама. Не говоримо о једном допису, једном инциденту или једној фотографији. Говоримо о периоду од готово десет година, о препискама, објавама, доказима са терена и јавним упозорењима. Осим ситних померања и повремених реакција када притисак постане превелик, суштински није урађено готово ништа.

То значи да проблем није у томе да надлежни не знају. Проблем је много озбиљнији: систем зна, али не функционише.

Јер тешко је поверовати да објекат усидрен у међународном пловном путу, или неосветљен објекат без АИС сигнала током ноћи, може остати непримећен. Тешко је поверовати да ВТС, који по закону постоји управо ради идентификације, праћења и организације бродског саобраћаја, не види оно што свакодневно виде заповедници на реци. Још је теже прихватити да инспекција нема основ да реагује, када закон јасно прописује и обавезе и казне.

А када до инцидента дође, већ знамо редослед догађаја. Ванредни састанци, хитне анализе, саопштења, конференције за медије и објашњења како „нико није могао да предвиди“ оно на шта професионални лађари упозоравају годинама.

Годинама упозоравамо да српски сектор Дунава трпи последице недовољног наѕора, одсуства превентиве, импровизације и сталног пребацивања одговорности. Безбедност пловидбе не може се заснивати на срећи, искуству заповедника и способности посада да у последњем тренутку избегну оно што систем није спречио.

Дунав није полигон за импровизацију. То је међународни пловни пут. На њему правила морају да важе за све, а наѕор мора да буде стваран, оперативан и видљив.

Ако постоје прописи о сидрењу, обележавању, АИС уређајима, забрани пловидбе и безбедној ширини пловног пута, онда они не смеју бити мртво слово на папиру. Ако постоје казне, оне не смеју постојати само у закону. Ако постоје инспекције, оне не смеју радити само када се догоди хаварија. Ако постоји ВТС, он не сме бити сведен на пасивни екран за посматрање проблема.

Тренутно делује да је на домаћем току Дунава једино заиста широка толеранција према неодговорности. Пловни пут се сужава, објекти се сидре где стигну, АИС се користи како ко хоће, ноћна обележја изостају, забране се игноришу, а надлежне службе делују тек када проблем постане довољно велик да више не може да се сакрије.

То није систем безбедности. То је чекање несреће.

А када се несрећа догоди, неће бити поштено рећи да нико није знао. Зна се. Види се. Упозорава се. Документује се. Само се, очигледно, не реагује.

Зато питање више није да ли на Дунаву постоји проблем. Питање је ко ће коначно преузети одговорност пре него што следећи случај „РБТ2“ поново покаже колико нас скупо кошта институционално ћутање, нерад инспекција и систем који законе има само на папиру.