Udruženje profesionalnih lađara Srbije i Sindikat lađara i pomoraca Srbije obaveštavaju javnost da je ročište održano 30. aprila 2026. godine, u postupku povodom potonuća broda „Beograd X“, još jednom rezultiralo odlaganjem.

U toj tragediji, u noći između 2. i 3. novembra 2016. godine, život su izgubili Milan Brzaković i Nikola Kosovac. Skoro deset godina kasnije, umesto pravde, dočekali smo još jedno vraćanje postupka unazad, još jedno odlaganje i još jedan dokaz da sistem, kada treba da odgovara za sopstvene propuste, ume veoma dobro da zaboravlja.

Ovaj slučaj više ne može da se posmatra kao spor, komplikovan ili proceduralno zahtevan predmet. Posle deset godina, tri promenjena sudije i niza odlaganja, ovo je postao školski primer institucionalne neefikasnosti, procesne opstrukcije i opasne poruke svim lađarima: kada strada posada, pravda može da čeka. I da čeka. I da čeka.

Od početka suđenja promenjena su tri sudije. Prvi je otišao u penziju. Drugi, koji je pokazao spremnost da predmet vodi ozbiljno i sa razumevanjem težine slučaja, uklonjen je iz predmeta i premešten u višu instancu. Treći sudija je već na samom početku suočen sa istim obrascem: nedolasci odbrane i drugih učesnika u postupku, zbog čega se ročišta ne održavaju.

Ročište od 30. aprila 2026. godine nije nastavljeno zbog nedolaska odbrane jednog od optuženih. To više nije incident, to je obrazac. A obrazac koji se ponavlja deset godina više nije slučajnost, nego poruka.

Podsećamo javnost da su u ovom postupku optužena sledeća lica:

• Miodrag Milojević, tadašnji izvršni direktor za tehničke poslove u preduzeću PIM „Ivan Milutinović“;
• Zoran Samardžić, tadašnji načelnik Odeljenja za tehnički nadzor u Upravi za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu;
• Marko Vujičić, tadašnji inspektor Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu.

Prema optužnici, navedena lica se terete da su svojim činjenjem ili nečinjenjem omogućila da brod, koji je prema stručnim veštačenjima bio u katastrofalnom tehničkom stanju, sa ozbiljnim oštećenjima na koritu, dobije zvaničnu potvrdu o ispravnosti.

Brod „Beograd X“ upućen je na zadatak i potonuo je upravo onog dana kada mu je ispravnost potvrđena pečatom nadležnog državnog organa.

Drugim rečima, državni pečat nije potvrdio bezbednost broda. U ovom slučaju, državni pečat je praktično bio poslednji administrativni čin pre njegovog potonuća.

Zato se danas mora postaviti i pitanje koje se uporno izbegava: zašto se odgovornost za ovu tragediju zaustavila samo na neposrednim izvršiocima i službenicima?

Nije jasno zašto među optuženima nema tadašnjih i odgovornih rukovodilaca Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, institucije čiji je posao upravo da utvrđuje sposobnost brodova za plovidbu i vrši tehnički nadzor. Ako brod u katastrofalnom stanju dobije potvrdu o ispravnosti, a zatim potone istog dana, onda pitanje odgovornosti ne može ostati samo na nivou jednog načelnika ili jednog inspektora.

U ozbiljnoj državi, odgovornost funkcionera se podrazumeva. Ne mora se čekati pravnosnažna presuda da bi se ponudila ostavka iz moralnih, profesionalnih i institucionalnih razloga. Međutim, u ovom slučaju javnost nije videla ni ostavku, ni političku odgovornost, ni jasnu institucionalnu samokritiku. Naprotiv, rukovodeće strukture nastavile su dalje kao da se ništa nije dogodilo.

Posebno je problematično što se mora otvoriti i pitanje odgovornosti u samom preduzeću koje je brod uputilo na zadatak. Ako je brod bio tehnički neispravan, ako nije imao adekvatnu dokumentaciju, ako nije bio stvarno sposoban za plovidbu, onda odgovornost ne može da se svede samo na one koji su stavili pečat. Odgovornost moraju snositi i oni koji su takav brod poslali na reku, sa ljudima na njemu.

Jer ovde ne govorimo o papiru, obrascu ili administrativnom propustu. Govorimo o dva izgubljena života.

Ovaj slučaj se ne može posmatrati izolovano od šireg zakonskog i institucionalnog ambijenta koji je poslednjih godina sistemski slabio kontrolu nad tehničkom ispravnošću plovila. Približno u periodu nakon ove tragedije uvedena su zakonska rešenja po kojima se brodske knjige i isprave izdate u skladu sa propisima zemalja članica Evropske unije i Centralne komisije za plovidbu Rajnom priznaju kao da su izdate u Republici Srbiji, dok brod kome je priznato Svedočanstvo Unije za unutrašnju plovidbu ili isprava po propisima CCNR ne podleže osnovnom pregledu pre upisa u domaći upisnik.

To praktično znači da se kod dela brodova iz uvoza administrativno preuzima strana isprava, dok se domaći osnovni pregled, koji bi morao da bude poslednja linija odbrane bezbednosti, u takvim slučajevima ne vrši. Takvo rešenje možda dobro izgleda u evropskoj birokratskoj harmonizaciji, ali u praksi, u zemlji sa slabim nadzorom, nedovoljnim inspekcijskim kapacitetom i hroničnim izbegavanjem odgovornosti, ono otvara ozbiljan bezbednosni rizik.

Još opasnije, osiguranje broda u unutrašnjoj plovidbi nije postavljeno kao jasan i opšti preduslov za plovidbu. Tako smo u jednom trenutku dobili čitavu epidemiju potonulih, nasukanih, napuštenih i tehnički sumnjivih plovnih objekata, za koje se posle nezgode odjednom ne zna ko je odgovoran, ko plaća uklanjanje, ko plaća štetu i ko snosi posledice.

Dakle, sistem je sa jedne strane olakšao administrativno priznavanje stranih papira, a sa druge strane nije izgradio čvrst mehanizam odgovornosti, osiguranja i finansijskog obezbeđenja. Rezultat toga nije modernizacija već plovidbeni haos sa pečatom države.

U takvim okolnostima, višegodišnje razvlačenje postupka ne može se tumačiti drugačije nego kao urušavanje poverenja u pravni sistem. Kada postupak traje skoro deceniju, kada se sudije menjaju, kada se ročišta odlažu, kada odbrana ne dolazi, a porodice poginulih i lađarska javnost čekaju odgovor, onda pravda više nije spora. Ona postaje ponižavajuća.

Postavlja se jednostavno pitanje:

da li je cilj ovog postupka utvrđivanje odgovornosti, ili njegovo razvlačenje dok ne izgubi svaki smisao?

Vraćanje procesa na početak, deset godina nakon pogibije dva člana posade, predstavlja poruku da u sistemu nema kapaciteta, ili nema volje, da se ovakvi slučajevi dovedu do kraja.

Udruženje profesionalnih lađara Srbije i Sindikat lađara i pomoraca Srbije jasno poručuju: nećemo prihvatiti da slučaj „Beograd X“ zastari, utihne i bude gurnut pod tepih.

Nastavićemo da pratimo svako ročište i javno ukazujemo na svaki pokušaj odugovlačenja, jer bez utvrđene odgovornosti nema ni bezbednosti na rekama.

Naredno ročište zakazano je za 1. jun 2026. godine.

Pozivamo stručnu i širu javnost, porodice lađara, sindikate, medije i sve koji razumeju značaj bezbednosti plovidbe da prate ovaj postupak i ne dozvole da se istina potopi zajedno sa brodom „Beograd X“.

Bez odgovornosti nema bezbednosti.