Удружење професионалних лађара Србије и Синдикат лађара и помораца Србије обавештавају јавност да је рочиште одржано 30. априла 2026. године, у поступку поводом потонућа брода „Београд X“, још једном резултирало одлагањем.

У тој трагедији, у ноћи између 2. и 3. новембра 2016. године, живот су изгубили Милан Брзаковић и Никола Косовац. Скоро десет година касније, уместо правде, дочекали смо још једно враћање поступка уназад, још једно одлагање и још један доказ да систем, када треба да одговара за сопствене пропусте, уме веома добро да заборавља.

Овај случај више не може да се посматра као спор, компликован или процедурално захтеван предмет. После десет година, три промењена судије и низа одлагања, ово је постао школски пример институционалне неефикасности, процесне опструкције и опасне поруке свим лађарима: када страда посада, правда може да чека. И да чека. И да чека.

Од почетка суђења промењена су три судије. Први је отишао у пензију. Други, који је показао спремност да предмет води озбиљно и са разумевањем тежине случаја, уклоњен је из предмета и премештен у вишу инстанцу. Трећи судија је већ на самом почетку суочен са истим обрасцем: недоласци одбране и других учесника у поступку, због чега се рочишта не одржавају.

Рочиште од 30. априла 2026. године није настављено због недоласка одбране једног од оптужених. То више није инцидент, то је образац. А образац који се понавља десет година више није случајност, него порука.

Подсећамо јавност да су у овом поступку оптужена следећа лица:

• Миодраг Милојевић, тадашњи извршни директор за техничке послове у предузећу ПИМ „Иван Милутиновић“;
• Зоран Самарџић, тадашњи начелник Одељења за технички наѕор у Управи за утврђивање способности бродова за пловидбу;
• Марко Вујичић, тадашњи инспектор Управе за утврђивање способности бродова за пловидбу.

Према оптужници, наведена лица се терете да су својим чињењем или нечињењем омогућила да брод, који је према стручним вештачењима био у катастрофалном техничком стању, са озбиљним оштећењима на кориту, добије званичну потврду о исправности.

Брод „Београд X“ упућен је на задатак и потонуо је управо оног дана када му је исправност потврђена печатом надлежног државног органа.

Другим речима, државни печат није потврдио безбедност брода. У овом случају, државни печат је практично био последњи административни чин пре његовог потонућа.

Зато се данас мора поставити и питање које се упорно избегава: зашто се одговорност за ову трагедију зауставила само на непосредним извршиоцима и службеницима?

Није јасно зашто међу оптуженима нема тадашњих и одговорних руководилаца Управе за утврђивање способности бродова за пловидбу, институције чији је посао управо да утврђује способност бродова за пловидбу и врши технички наѕор. Ако брод у катастрофалном стању добије потврду о исправности, а затим потоне истог дана, онда питање одговорности не може остати само на нивоу једног начелника или једног инспектора.

У озбиљној држави, одговорност функционера се подразумева. Не мора се чекати правноснажна пресуда да би се понудила оставка из моралних, професионалних и институционалних разлога. Међутим, у овом случају јавност није видела ни оставку, ни политичку одговорност, ни јасну институционалну самокритику. Напротив, руководеће структуре наставиле су даље као да се ништа није догодило.

Посебно је проблематично што се мора отворити и питање одговорности у самом предузећу које је брод упутило на задатак. Ако је брод био технички неисправан, ако није имао адекватну документацију, ако није био стварно способан за пловидбу, онда одговорност не може да се сведе само на оне који су ставили печат. Одговорност морају сносити и они који су такав брод послали на реку, са људима на њему.

Јер овде не говоримо о папиру, обрасцу или административном пропусту. Говоримо о два изгубљена живота.

Овај случај се не може посматрати изоловано од ширег законског и институционалног амбијента који је последњих година системски слабио контролу над техничком исправношћу пловила. Приближно у периоду након ове трагедије уведена су законска решења по којима се бродске књиге и исправе издате у складу са прописима земаља чланица Европске уније и Централне комисије за пловидбу Рајном признају као да су издате у Републици Србији, док брод коме је признато Сведочанство Уније за унутрашњу пловидбу или исправа по прописима ЦЦНР не подлеже основном прегледу пре уписа у домаћи уписник.

То практично значи да се код дела бродова из увоза административно преузима страна исправа, док се домаћи основни преглед, који би морао да буде последња линија одбране безбедности, у таквим случајевима не врши. Такво решење можда добро изгледа у европској бирократској хармонизацији, али у пракси, у земљи са слабим наѕором, недовољним инспекцијским капацитетом и хроничним избегавањем одговорности, оно отвара озбиљан безбедносни ризик.

Још опасније, осигурање брода у унутрашњој пловидби није постављено као јасан и општи предуслов за пловидбу. Тако смо у једном тренутку добили читаву епидемију потонулих, насуканих, напуштених и технички сумњивих пловних објеката, за које се после незгоде одједном не зна ко је одговоран, ко плаћа уклањање, ко плаћа штету и ко сноси последице.

Дакле, систем је са једне стране олакшао административно признавање страних папира, а са друге стране није изградио чврст механизам одговорности, осигурања и финансијског обезбеђења. Резултат тога није модернизација већ пловидбени хаос са печатом државе.

У таквим околностима, вишегодишње развлачење поступка не може се тумачити другачије него као урушавање поверења у правни систем. Када поступак траје скоро деценију, када се судије мењају, када се рочишта одлажу, када одбрана не долази, а породице погинулих и лађарска јавност чекају одговор, онда правда више није спора. Она постаје понижавајућа.

Поставља се једноставно питање:

да ли је циљ овог поступка утврђивање одговорности, или његово развлачење док не изгуби сваки смисао?

Враћање процеса на почетак, десет година након погибије два члана посаде, представља поруку да у систему нема капацитета, или нема воље, да се овакви случајеви доведу до краја.

Удружење професионалних лађара Србије и Синдикат лађара и помораца Србије јасно поручују: нећемо прихватити да случај „Београд X“ застари, утихне и буде гурнут под тепих.

Наставићемо да пратимо свако рочиште и јавно указујемо на сваки покушај одуговлачења, јер без утврђене одговорности нема ни безбедности на рекама.

Наредно рочиште заказано је за 1. јун 2026. године.

Позивамо стручну и ширу јавност, породице лађара, синдикате, медије и све који разумеју значај безбедности пловидбе да прате овај поступак и не дозволе да се истина потопи заједно са бродом „Београд X“.

Без одговорности нема безбедности.