Поводом актуелног изливања горива са брода Јумбо 3 у сектору Челарева и опречних и конфузних информација које циркулишу у медијима, дужни смо да јавност обавестимо о догађају из угла струке.
Хаварију ове врсте је немогуће исправно коментарисати без увида са места инцидента и увида у извештаје надлежних инспекција. Информације које циркулишу по медијском простору су врло оскудне и уместо одговора формирају само додатна питања:
Како је дошло до изливања?
Опција 1, контакт трупа са подводном препреком, пробијање оплате и структурног танка погонског горива (што је на овом сектору мало вероватно).
Опција 2, претакање горива. У овој верзији појављује се читав низ нових питања и проблема. Такво претакање није дозвољено и даје индиције о извршењу читавог низа прекршаја и кривичних дела.
Која количина се излиа?
Медији помињу 20 000 литара до 35 000 литара. Овде је спорно следеће, количина се врло лако тачно утврђује са грешком од +/- 200 литара.
Да ли је са брода упућен позив за помоћ односно да ли је посада обавестила надлежне и упутила позив за помоћ или покушала да прикрије догађај? Ово питање још једном указује на стари проблем у комуникацији на реалцији брод – надлежне службе у Србији. Нажалост ВТС (Вессел Трафиц Цонтрол) у Србији није у функцији односно не ради како је предвиђено.
ВТС је заправо нешто слично контролном торњу, осмишљен је да ради 24/7 са дежурним оператером који врши контролу пловидбе и у оваквим догађајима координира све учеснике. Тренутно стање је да ВТС – а практично нема и надлежним службама у Србији са брода није могуће упутити позив на прописан и уобичајен начин у пловидби. Посао контроле безбедности пловидбе. до потпуног успостављања рада ВТС центра, би требало да обављају лучке капетаније али се то не догађа због недостатка људства и слабе организације.
Ко је и како реаговао?
Из медија се зна да су реаговале надлежне инспекције. Само по себи звучи како треба, али… Шта је са тимовима за интервенције и брзо реаговање? Без умањивања значаја надлежних инспекција, без одговарајуће опремљених и обучених тимова за брзо реаговање на води и предузимање правовремених мера и радњи извештаји инспекција у суштини немају утицај на стање на терену.
Једина служба која је у Новом Саду могла нешто да уради је речна полиција, али они су расформирани неколико недеља раније!
Плутајућа баријера?
У медијима се помиње плутајућа баријера и њено постављање. Такође звучи лепо, али:
Баријера се поставља у што краћем могућем року од стране тимова за брзо реаговање. Прва непосредно уз објекат на ком је хаварија. Следеће се постављају низводно у складу са протоком времена и позицијом мрље. Проток времена у овој хаварији је већ достигао тачку која би захтевала обуставу пловидбу и постављање баријере преко целог попречног профила реке низводно од позиције мрље. То се још није догодило, вероватно и неће јер захтева најмање 2000 м баријера, а врло је дискутабилно да ли у Србији тренутно и постоји потребна дужина, као и опремљена пловила за даљи процес скупљања и уклањања мрље. Поменуте баријере постоје у рафинеријама у Новом Саду и Панчеву али до сада нико није покренуо акцију санирања штете, јер једноставно нема ко.
Изливено гориво ће завршити у нашим обалама и тлу. Када знамо да једна литра деривата контаминира 100 метара квадратних површине, можемо сагледати апокалиптичну слику нереаговања. Нови Сад се снабдева водом из рени бунара који су у угроженом подручју, а угрожен је и цео биљни и животињски свет.
Да ли ће наша држава реаговати и пратити стање изливеног нафтног деривата до Црног мора, кроз суседну Румунију и Бугарску? Ко ће сносити трошкове санације терена, ако је уопште буде?
За крај остаје да пратимо даљи развој ситуације. Искуство нас учи да ни из овог догађаја, који је нажалост само један у низу, неће бити извучене никакве поуке.
Жалосна чињеница је да у Србији постоји само један ватрогано спасилачки брод изграђен крајем седамдесетих година, за потребе града Београда.
