Srpsko brodarstvo spada među najstarija zanimanja koja postoje u kontinuitetu u našoj zemlji i jedno je sa dužom i poznatijom tradicijom u Evropi.

Tradicija plovidbe i brodogradnje se kod nas razvijala rame uz rame sa Nemačkim, Holandskim i Američkim brodarstvom, gradeći svoj sopstveni sistem i specifičnost u skladu sa domaćim vodnim resursima i poslovnim potrebama.

Čitav sistem je bio koncipiran na bezbednosti plovidbe, sigurnog transporta, ekologiji, zaštiti radnika i zdravlja na radu. Sistem su obezbeđivale i kontrolisale gigantske kompanije kao što je bio JRB, uz adekvatnu i redovnu kontrolu kapetanija pristaništa i inspekcije plovidbe.

Dve brodarske škole su obezbeđivale uvek mlad i kvalitetan kadar koji je, i bez današnjih brojnih tehnoloških pomagala, preuzimala odgovornost i zapovedništvo na brodovima u međunrodnoj plovidbi već u ranim dvadesetim godinama života.

Raspadom Jugoslavije dolazi do velikih promena i u ovoj grani privrede. Velike kompanije se raspadaju a kapetanije ostaju bez dovoljnog ljudstva, menja se način inspekcijskog nadzora.

Do pre 15 godina situacija je još uvek bila donekle jasna. Brodovi sa domaćim posadama su bili registrovani u Srbiji pa su stoga i bili kontolisani od strane inspekcije plovidbe i inspekcije za rad, sa manje ili više uspeha.

Sada je došlo do novog, naizgled nerešivog, problema.

Sa vrlo malo kapitala možete da kupite brod koji je predviđen za reciklažu u EU, da otvorite firmu za 1000 dinara (10 evra) u Srbiji a registrujete brod u Slovačkoj (koja spada u ofshore zonu što se registracije plovila tiče). Na ovaj način zvanično ste nevidljivi i možete da radite šta god poželite. Brod vam plovi a APSOLUTNO niko ne kontroliše radnike i ugovore o radu. Inspekcija za rad pere ruke da nema mogućnosti da izvrši pregled, inspekcija plovidbe tvrdi da nije njihova nadležnost a zaposleni na brodovima su prepušteni sami sebi i (samo)volji vlasnika broda koji ih angažuje. Vlasnik kompanije se, kada mu je brod u Evropskoj uniji, poziva na firmu u Srbiji a kada je u Srbiji na zastavu EU države.

Zaposlenje u ovim fantomskim firmama se vrši najčešće po principu nadničenja. Obećavaju se velike dnevnice (na ruke naravno) i prave se grandiozni planovi, što se najčešće završi nedostatkom ugovora o radu, ogromnim dugovanjima posadi broda i konačno sudskim procesom koji uvek traju duže nego što ikom odgovara i često sa nemogućnošću konačne naplate.

Tu je naravno, najveća greška upravo lađara što pokolebani lepim obećanjima pristaju na na takav ishod, ali dolazimo do pitanja KO je odgovoran za kontrolu poslodavaca i kome se obratiti?

Mi danas imamo tri brodarske škole koje završi u proseku 60 đaka godišnje. Zamislite da pošaljete vaše dete na brod koji NIKO ne kontroliše. Inspekcija plovidbe ne kontroliše korišćenje HTZ opreme, inspekcija za rad ne kontroliše radni status, država ne kontroliše realnu ispravnost brodova a kada se obratite sa predstavkom i problemom svi prebacuju odgovornost na one druge ili se pozivaju na EKSTERITORIJALNOST broda (o kome su se MGSI i MUP zvanično izjasnili da ne postoji) a koja je postala magična reč za nečinjinje ničega!

Koliko je javšluk i nedostatak kontrole uzeo maha svedoči broj potonulih objekata, koji su mimo zakona R.Srbije bili bez minimalnog broja članova posade ili bez adekvatne posade. Na brodovima koji plove pod Srpskom zastavom u Srbiji, angažuju se inostrane posade – uglavnom iz Ukraine, za cenu rada koja je ispod realne tržišne. Niko ne proverava radne vize i niko ne pomišlja da naša radna mesta sačuva za naše radnike. Zdrava konkurencija treba da postoji ali ovo šta se kod nas događa je daleko od zdravog.

Zakon za jedne važi a za druge ne. Tako imamo normalne firme, koje su registrovane kod nas a plove pod stranim zastavama i koje izvršavaju sve svoje obaveze prema zaposlenima i prema državi, u skladu sa zakonom, a imamo i ljudi koji su iz drugih profesija došli da se bave brodarstvom te posao na brodu i menadžment posade vode kao sezonske radove na zemljoradničkom gazdinstvu.

Najveću štetu trpe radno angažovani na tim brodovima, zatim država zbog neisplaćenih poreza i doprinosa, a potom buduće generacije lađara koji će zbog „banana poslovanja“ i nikakve kontrole nadležnih svoja radna iskustva sticati u inostranstvu.

Isti, tačnije slični, problemi su se pre 15 ak godina pojavili i u zapadnoj Evropi. Samostalni vlasnici malih kompanija, da bi povećali zaradu a smanjili cenu vozarine, počeli su da angažuju Filipince i Indonežane koje su plaćali i do 70 posto manje nego svoje državljane. Sindikati su se obratili državi i sa tom praksom se vrlo brzo prestalo. Sada se angažuje ljudstvo iz centralne i istočne Evrope ali je uslov za dobijanje radne vize za državljane koji nisu iz EU, potpisan ugovor sa kompanijom gde se garantuje plaćanje minimalne cene rada u Nemačkoj za vrstu posla koji se obavlja.

Nemačka, kao država sa velikom količinom plovnih reka i velikim brojem brodova, vrši kontrolu SVIH brodova (bez obzira na zastavu) i ugovora o radu zaposlenih ako provode više od 180 dana godišnje na njihovoj teritoriji ili ako ima svoje državljane koji su zaposleni na nekom brodu.

Mi kao sindikat ukazujemo na primećene nedostatke u Sistemu i pozivamo nadležna ministarstva na konsultacije i iznalaženje rešenja za uočeni problem. Smatramo da bi se ponovnim uspostavljanjem reda i kontrole u ovu oblast saobraćaja vratilo dostojanstvo i ugled lađarske struke koju je Srbija do nedavno imala u svetu, a da bi se radincima na brodovima omogućila perspektivnija budućnost, adekvatna zdravstvena zaštita i dostojanstvena penzija.

Izvor: www.slp.rs