Proces uspostavljanja prevoza putnika na rekama Savi i Dunavu u Beogradu koji je u toku, ispraćen je u medijima uglavnom sa dnevno političke strane. Ovaj tekst će pružiti pogled iz ugla struke oslobođene uticaja politike. Na osnovu raspoloživih podataka razmotrićemo pozitivne i negativne aspekte ovog projekta.

Beograd leži na dve velike međunarodne plovne reke, sa ukupnom dužinom obale od oko 200km. Sam geografski položaj govori u prilog ideji uspostavljanja gradskog putničkog saobraćaja, zapravao pravilnije bi bilo reći obnovi lokalnog putničkog saobraćaja na rekama Savi i Dunav. U prvoj polovini XX veka, postojao je pristojno razvijen brodski putnički saobraćaj, brodovi su povezivali sva veća mesta na obali. Razvojem putne i železničke infrastrukure, udobnosti i brzine drumskih i šinskih vozila, kao i ubrzanja samog načina života, brodovi su polako istisnuti sa tržišta i njihova dalja upotreba nije više bila ekonomski isplativa.
Brodski putnički saobraćaj se našao u situaciji da je znatno sporiji i skuplji, ostao je samo u tragovima na lokacijama na kojima putna i železnička infrastruktura nije izgrađena. Potapanje broda Niš 9.9.1952. na ušću Save u Dunav i utapanje između 120 i 150 putnika, tačan broj stradalih nikad nije utvrđen, tragedija koja se smatra rekordnim brojem izgubljenih života u mirnodopskoj plovidbi na unutrašnjim plovnim putevima na teritoriji Evrope dodatno je uticala na smanjenje interesovanja za prevoz brodom.
Bitan deo priče o putničkom rečnom saobraćaju su i čuveni hidrokrilni brodovi poznatiji kao rakete. Obavljali su saobraćaj na relaciji Beograd-Kladovo tokom sedamdesetih i osamdestih godina XX veka.

Rakete su dobre za poređenje, sa aktulenim projektom, imaju dosta sličnosti. Taj tip brodova je uspešno rešio brzinu u odnosu na prevoz kopnom. U današnjim uslovima i dalje bi putovanje Beograd Kladovo bilo brže i udobnije raketom nego autobusom, ali i višestruko skuplje. Od samog starta je bilo jasno da rakete nemaju ekonomsku isplativost, odnosno da prihod od karta pokriva samo deo troškova plovidbe. Plovili su kao državni projekat a razliku je pokrivala država, koja je sa tim brodovima rešavala saobraćajni strategijski problem u određenom periodu. Da bi se razumelo poslovanje sa minusom treba posmatrati širu sliku. U tom periodu na području Kladova i susednih gradova realizovani su ogromni projekti i postojala je potreba za brzim putničkim saobraćajem. To je vreme izgradnje HE Đerdap 1 i 2, i prateće infrastrukture. Dodatno su svojom atraktivnošću podizale turističku ponudu područja i na kraju se mogu posmatrati i kao stvar prestiža i moći same države koja je stajala iza projekta. Rakete odlaze u istoriju kada njihova osnovna namena državi više nije bila potrebna po toj ceni, a kopneni saobraćaj je razvijen da može da isprati potrebe područja znatno jeftinije.

Stižemo u XXI vek, prevoz putnika na rekama kada su naša plovila u pitanju je samo u tragovima. Postoji manji broj skela, čamaca i brodova, koji obavljaju poslove skelskog prelaza i dnevnih turistički izleta. Kod skelskih prelaza uslov za postojanje je nadoknađivanje odsustva mostova i ostvarivanje profita. Kod obe strane postoji benefit. Cena prevoza je takva da operater ostvaruje profit, a putnik dobija brži i jeftiniji put od moguće alternativne rute kopnom. Kod turističkih plovila uslov za postojanje je lokacija koju posećuju turisti i njihovo interesovanje za obilazak lokacije sa vode. Takva plovila koja uspešno plove, da bi ostala uspešna pre svega moraju pored atraktivne lokacije da pruže visok stepen bezbednosti, udobnosti i kvalitetnog sadržaja svojim gostima. Prestavljaju posebnu kategoriju i u njihovoj eksplataciji su malo drugačiji parametri ekonomske isplativosti, odnosno nisu za poređenje sa linijskim putničkim saobraćajem.
Kada je linijski prevoz putnika u formi gradskog saobraćaja u pitanju, ako izuzmemo skelske prelaze motornim čamcima koji postoje i uspešno rade i posmatramo samo linijske putničke brodove prvi pokušaj na području Beograda je bio projekat „Metro na vodi“ iz 2008 godine. Jako sličan koncept aktuelnom projektu. Probne vožnje su obavljene u leto 2008 godine sa dva broda „Carpie Diem“ i „Danka“. Nažalost do zaključenja ovog teksta nisamo pronašli zvaničan izveštaj sa ovih proba, ako isti uopšte i postoji. Ostaje nada da su bar nosioci novog projekta upoznati sa rezutatima tih proba. Iz iskustava kolega koji su bilu u posadama ovih brodova u tom periodu dolazi se do sledećih zaključaka:
-cena karte ne pokriva troškove obavljene plovidbe,
-malo interesovanje građana za korišćenje usluge,
-loša povezanost pristana sa kopnenim prevozom,
-mali broj opcija i razrađenih planova u vanrednim slučajevima i opasnim situacija.

Najzad evo nas u 2022 godini pred novim pokušajem. Prvi zaključak koji se nameće je da nema ekonomske isplativosti, prihod od karta ne pokriva troškove. Da se radi o ekonomski isplativom transportu, odavno bi privatni sektor uspostavio linije i saobraćaj, odsustvo profita je faktor koji sprečava postojanje takvog poduhvata. Ostaje da posmatramo širu sliku, odnosno da li poslovanje sa minusom donosi korist koja opravdava uložena sredstva.

MOGUĆI POZITIVNI EFEKTI:
-Atraktivan i udoban prevoz, podiže turističku ponudu i prateće delatnosti.
-Uređenje zona pristana, pojava veće cirkulacije ljudi u ovim čvorištima dovešće do ekspanzije pratećih sadržaja u oblasti ugostiteljstva i trgovine.
-Otvaranje novih radnih mesta, posade brodova, pristana i pratećih sadržaja.
-Povećanje dostupnosti i upoznavanje reka, većem broju građana. Mogući efakat na povećanje aktivnosti u oblasti rekreativne nautike.
-Iz ugla lađara, najveći benefit postojanja ovakve flote je stvaranje uslova za kvalitetnu obuku pripravnika i učenika u skladu sa propisima. Struka bi dobila početnu stanicu za formiranje novih generacija lađara i njihovo sticanje prvih iskustava na vodi pod nadzorom iskusnijih kolega.
-Manji broj automobila na mostovima, ukoliko kvalitet vodnog i drumskog saobraćaja bude zadovoljavajući, brodovi mogu biti udobna alternativa za izbegavanje gužve na beogradskim mostovima u špicu. Ukoliko 500 vozača u toku jednog ciklusa brodova odluči da putuje sa jedne obale na drugu brodom, postići će se pozitivan efekat na protočnost saobraćaja na mostovima.

PREPREKE I PROBLEMI
Formiranje ovakvog sistema prati čitav niz problema i kompromisnih rešenja. Vrlo često rešenje jednog problema stvara nekoliko novih, uspešnost projekta zavisi od kvaliteta planiranja, predviđanja mogućih problema i njihovih rešenja. Trenutno nisu poznati tehnički podaci i detalji, kao ni planirana rešenja, u nastavku slede opšti izazovi.
Na prvom mestu je kao i uvek bezbednost putnika i posade. Savremeni brodovi su projektovani da budu bezbedni, pod uslovom da se poštuju procedure i pravila. Postizanje maksimalnog stepena zaštite zahteva formiranje situacionih planova, odnosno predviđanje svakog mogućeg rizika po bezbednost putnika, posade i plovila i adekvatne procedure za sprečavanje i reagovanje. Planove prati opremanje i obuka posade, kao i efikasna kontrola primene. Čak i kada se sve ispoštuje, neminovno će dolaziti do opasnih situacija kao posledica ljudskog faktora, pre svega velikog broja putnika i njihovih mogućih postupaka, na koje posada i sistem moraju imati pripremljene reakcije. Reakcija na različite načine ugrožavnja bezbednosti biće najveći izazov za posade ovih brodova.
Iz medija je poznato, da je predviđen jedan brod u rezervi na aktivnom dežurstvu. Dobro rešenje u slučaju kvara i potrebe za evakuacijom putnika. Nije poznato da li je predviđeno formiranje timova za podršku.
U interesu bezbednosti poželjno rešenje je da se u okviru sistema predvide i opreme dva manja brza plovila i SART timovi na aktivnom dežurstvu u toku radnog vremena brodova, a sa funkcijom podrške posadama putničkih brodova u kratkom vremenskom roku, kada za podrškom postoji potreba u skladu sa situacionim planovima. Ovi timovi bi trebali da budu sastavni deo flote, oslanjanje na državne službe u ovom trenutku nije svrsihodno rešenje, raspoloživi resursi državnih organa nisu dovoljni kao ni brzina njihove reakcije.
Za kraj ostaje najveći i možda nerešiv problem. Faktor koji ceo projekat može da svede na samo još jedan pokušaj. Formiranje posada u ovom trenutku deluje neizvodljivo. Za 11 brodova, potrebno je 22 posade, odnosno minimum od 22 navigatora u zvanju Zapovednik vrste A sa posebnim ovlašćenjem za upravljanje putničkim brodom. Kvalifikacije koje su potrebne za rad na rečnim kruzerima, nepostoji jeftin način kojim bi se navigatori sa tim kvalifikacijama u tom broju motivisali da napuste trenutna radna mesta i prihvate posao na gradskoj liniji. Slede 22 ispitana mornara, isti problem kao i sa navigatorima. Poslednja pozicija u minimalnoj posadi je zvanje pripravnika, za tu poziciju neće biti problema.
Realna procena da je moguće formirati posade za funkcionisanje najviše 4 broda. Nije realno očekivati da poslodavac ponudi bolje uslove posadi od uslova koje te posade već imaju na putničkim brodovima na kojima su trenutno angažovani. Trenutna situacija na tržištu radne snage je takva da nema slobodnih članova posade.
Najvredniji resurs u rečnom transportu je kvalitetna i obučena posada, bezbednost i efikasnost plovila direktno zavisi od kvaliteta posade. Zapovednici brodova u planiranom putničkom saobraćaju, moraju biti iskusni i kvalitetni. Iako se radi o uslovno malim brodovima, bar kad je njihova veličina u pitanju, planirani kapacitet od sto putnika stavlja zapovednika u zahtevno radno okruženje.
Postoji izreka: LOŠE VREME PRAVI DOBROG KAPETANA
Proces obuke i sticanja iskustva navigatora je jako dug. Trenutne promene propisa omogućiće brže stažiranje i sticanje zvanja. Neće uticati na vreme potrebno za sticanje iskustva i veština koje su potrebne da se stigne od navigatora početnika do iskusnog zapovednika kakav je neophodan za prevoz putnika.

Pratićemo dalji razvoj događaja i objavljivati zapažanja struke o primenjenim rešenjima i odgovorima na izazove rečnog prevoza putnika u Beogradu.
Učesnicima projekta želimo mirnu vodu, uspešna i efikasna rešenja problema sa kojima će se uskoro suočiti.