Процес успостављања превоза путника на рекама Сави и Дунаву у Београду који је у току, испраћен је у медијима углавном са дневно политичке стране. Овај текст ће пружити поглед из угла струке ослобођене утицаја политике. На основу расположивих података размотрићемо позитивне и негативне аспекте овог пројекта.

Београд лежи на две велике међународне пловне реке, са укупном дужином обале од око 200км. Сам географски положај говори у прилог идеји успостављања градског путничког саобраћаја, заправао правилније би било рећи обнови локалног путничког саобраћаја на рекама Сави и Дунав. У првој половини XX века, постојао је пристојно развијен бродски путнички саобраћај, бродови су повезивали сва већа места на обали. Развојем путне и железничке инфраструкуре, удобности и брзине друмских и шинских возила, као и убрзања самог начина живота, бродови су полако истиснути са тржишта и њихова даља употреба није више била економски исплатива.
Бродски путнички саобраћај се нашао у ситуацији да је знатно спорији и скупљи, остао је само у траговима на локацијама на којима путна и железничка инфраструктура није изграђена. Потапање брода Ниш 9.9.1952. на ушћу Саве у Дунав и утапање између 120 и 150 путника, тачан број страдалих никад није утврђен, трагедија која се сматра рекордним бројем изгубљених живота у мирнодопској пловидби на унутрашњим пловним путевима на територији Европе додатно је утицала на смањење интересовања за превоз бродом.
Битан део приче о путничком речном саобраћају су и чувени хидрокрилни бродови познатији као ракете. Обављали су саобраћај на релацији Београд-Кладово током седамдесетих и осамдестих година XX века.

Ракете су добре за поређење, са актуленим пројектом, имају доста сличности. Тај тип бродова је успешно решио брзину у односу на превоз копном. У данашњим условима и даље би путовање Београд Кладово било брже и удобније ракетом него аутобусом, али и вишеструко скупље. Од самог старта је било јасно да ракете немају економску исплативост, односно да приход од карта покрива само део трошкова пловидбе. Пловили су као државни пројекат а разлику је покривала држава, која је са тим бродовима решавала саобраћајни стратегијски проблем у одређеном периоду. Да би се разумело пословање са минусом треба посматрати ширу слику. У том периоду на подручју Кладова и суседних градова реализовани су огромни пројекти и постојала је потреба за брзим путничким саобраћајем. То је време изградње ХЕ Ђердап 1 и 2, и пратеће инфраструктуре. Додатно су својом атрактивношћу подизале туристичку понуду подручја и на крају се могу посматрати и као ствар престижа и моћи саме државе која је стајала иза пројекта. Ракете одлазе у историју када њихова основна намена држави више није била потребна по тој цени, а копнени саобраћај је развијен да може да испрати потребе подручја знатно јефтиније.

Стижемо у XXИ век, превоз путника на рекама када су наша пловила у питању је само у траговима. Постоји мањи број скела, чамаца и бродова, који обављају послове скелског прелаза и дневних туристички излета. Код скелских прелаза услов за постојање је надокнађивање одсуства мостова и остваривање профита. Код обе стране постоји бенефит. Цена превоза је таква да оператер остварује профит, а путник добија бржи и јефтинији пут од могуће алтернативне руте копном. Код туристичких пловила услов за постојање је локација коју посећују туристи и њихово интересовање за обилазак локације са воде. Таква пловила која успешно плове, да би остала успешна пре свега морају поред атрактивне локације да пруже висок степен безбедности, удобности и квалитетног садржаја својим гостима. Престављају посебну категорију и у њиховој експлатацији су мало другачији параметри економске исплативости, односно нису за поређење са линијским путничким саобраћајем.
Када је линијски превоз путника у форми градског саобраћаја у питању, ако изузмемо скелске прелазе моторним чамцима који постоје и успешно раде и посматрамо само линијске путничке бродове први покушај на подручју Београда је био пројекат „Метро на води“ из 2008 године. Јако сличан концепт актуелном пројекту. Пробне вожње су обављене у лето 2008 године са два брода „Царпие Дием“ и „Данка“. Нажалост до закључења овог текста нисамо пронашли званичан извештај са ових проба, ако исти уопште и постоји. Остаје нада да су бар носиоци новог пројекта упознати са резутатима тих проба. Из искустава колега који су билу у посадама ових бродова у том периоду долази се до следећих закључака:
-цена карте не покрива трошкове обављене пловидбе,
-мало интересовање грађана за коришћење услуге,
-лоша повезаност пристана са копненим превозом,
-мали број опција и разрађених планова у ванредним случајевима и опасним ситуација.

Најзад ево нас у 2022 години пред новим покушајем. Први закључак који се намеће је да нема економске исплативости, приход од карта не покрива трошкове. Да се ради о економски исплативом транспорту, одавно би приватни сектор успоставио линије и саобраћај, одсуство профита је фактор који спречава постојање таквог подухвата. Остаје да посматрамо ширу слику, односно да ли пословање са минусом доноси корист која оправдава уложена средства.

МОГУЋИ ПОЗИТИВНИ ЕФЕКТИ:
-Атрактиван и удобан превоз, подиже туристичку понуду и пратеће делатности.
-Уређење зона пристана, појава веће циркулације људи у овим чвориштима довешће до експанзије пратећих садржаја у области угоститељства и трговине.
-Отварање нових радних места, посаде бродова, пристана и пратећих садржаја.
-Повећање доступности и упознавање река, већем броју грађана. Могући ефакат на повећање активности у области рекреативне наутике.
-Из угла лађара, највећи бенефит постојања овакве флоте је стварање услова за квалитетну обуку приправника и ученика у складу са прописима. Струка би добила почетну станицу за формирање нових генерација лађара и њихово стицање првих искустава на води под наѕором искуснијих колега.
-Мањи број аутомобила на мостовима, уколико квалитет водног и друмског саобраћаја буде задовољавајући, бродови могу бити удобна алтернатива за избегавање гужве на београдским мостовима у шпицу. Уколико 500 возача у току једног циклуса бродова одлучи да путује са једне обале на другу бродом, постићи ће се позитиван ефекат на проточност саобраћаја на мостовима.

ПРЕПРЕКЕ И ПРОБЛЕМИ
Формирање оваквог система прати читав низ проблема и компромисних решења. Врло често решење једног проблема ствара неколико нових, успешност пројекта зависи од квалитета планирања, предвиђања могућих проблема и њихових решења. Тренутно нису познати технички подаци и детаљи, као ни планирана решења, у наставку следе општи изазови.
На првом месту је као и увек безбедност путника и посаде. Савремени бродови су пројектовани да буду безбедни, под условом да се поштују процедуре и правила. Постизање максималног степена заштите захтева формирање ситуационих планова, односно предвиђање сваког могућег ризика по безбедност путника, посаде и пловила и адекватне процедуре за спречавање и реаговање. Планове прати опремање и обука посаде, као и ефикасна контрола примене. Чак и када се све испоштује, неминовно ће долазити до опасних ситуација као последица људског фактора, пре свега великог броја путника и њихових могућих поступака, на које посада и систем морају имати припремљене реакције. Реакција на различите начине угрожавња безбедности биће највећи изазов за посаде ових бродова.
Из медија је познато, да је предвиђен један брод у резерви на активном дежурству. Добро решење у случају квара и потребе за евакуацијом путника. Није познато да ли је предвиђено формирање тимова за подршку.
У интересу безбедности пожељно решење је да се у оквиру система предвиде и опреме два мања брза пловила и САРТ тимови на активном дежурству у току радног времена бродова, а са функцијом подршке посадама путничких бродова у кратком временском року, када за подршком постоји потреба у складу са ситуационим плановима. Ови тимови би требали да буду саставни део флоте, ослањање на државне службе у овом тренутку није сврсиходно решење, расположиви ресурси државних органа нису довољни као ни брзина њихове реакције.
За крај остаје највећи и можда нерешив проблем. Фактор који цео пројекат може да сведе на само још један покушај. Формирање посада у овом тренутку делује неизводљиво. За 11 бродова, потребно је 22 посаде, односно минимум од 22 навигатора у звању Заповедник врсте А са посебним овлашћењем за управљање путничким бродом. Квалификације које су потребне за рад на речним крузерима, непостоји јефтин начин којим би се навигатори са тим квалификацијама у том броју мотивисали да напусте тренутна радна места и прихвате посао на градској линији. Следе 22 испитана морнара, исти проблем као и са навигаторима. Последња позиција у минималној посади је звање приправника, за ту позицију неће бити проблема.
Реална процена да је могуће формирати посаде за функционисање највише 4 брода. Није реално очекивати да послодавац понуди боље услове посади од услова које те посаде већ имају на путничким бродовима на којима су тренутно ангажовани. Тренутна ситуација на тржишту радне снаге је таква да нема слободних чланова посаде.
Највреднији ресурс у речном транспорту је квалитетна и обучена посада, безбедност и ефикасност пловила директно зависи од квалитета посаде. Заповедници бродова у планираном путничком саобраћају, морају бити искусни и квалитетни. Иако се ради о условно малим бродовима, бар кад је њихова величина у питању, планирани капацитет од сто путника ставља заповедника у захтевно радно окружење.
Постоји изрека: ЛОШЕ ВРЕМЕ ПРАВИ ДОБРОГ КАПЕТАНА
Процес обуке и стицања искуства навигатора је јако дуг. Тренутне промене прописа омогућиће брже стажирање и стицање звања. Неће утицати на време потребно за стицање искуства и вештина које су потребне да се стигне од навигатора почетника до искусног заповедника какав је неопходан за превоз путника.

Пратићемо даљи развој догађаја и објављивати запажања струке о примењеним решењима и одговорима на изазове речног превоза путника у Београду.
Учесницима пројекта желимо мирну воду, успешна и ефикасна решења проблема са којима ће се ускоро суочити.