Десет година од потонућа „Београда 10“

FOTO: Beograd 10 / brodogradiliše Brnjica

Два изгубљена живота, деценија без правде и систем безбедности пловидбе који захтева темељно преиспитивање

Сећање на Милана Брзаковића и Николу Косовца и захтев за утврђивање одговорности, преиспитивање државног наѕора и заштиту будућих посада.

Трећег новембра 2026. године навршава се десет година од потонућа самоходног теретњака „Београд 10“, некадашњег бродарског предузећа „Иван Милутиновић“ (ПИМ), у акваторији луке Смедерево. У ноћи између 2. и 3. новембра 2016. године живот су изгубили заповедник брода Милан Брзаковић и управитељ машине Никола Косовац. Тело Николе Косовца је пронађено, док се Милан Брзаковић и даље води као нестао.

Десет година касније, породице страдалих још чекају правду, а српска лађарска јавност одговоре на питања која смо поставили непосредно након трагедије.

Како је брод са озбиљним оштећењима трупа добио потврду о способности за пловидбу? Ко је омогућио његово испловљавање? Ко је контролисао рад надлежних институција? И, можда најважније, шта је држава заиста променила у систему безбедности пловидбе како би спречила понављање сличне трагедије?

На ова питања, упркос протеклој деценији, још немамо задовољавајуће одговоре.

За Удружење професионалних лађара Србије и Синдикат лађара и помораца Србије потонуће „Београда 10“ никада није било само појединачна бродска несрећа. Оно је постало симбол озбиљних слабости система техничког наѕора, институционалне неодговорности и односа државе према безбедности људи који раде на рекама.

Брод је имао државни печат, али посада није имала безбедност

Још 2017. године објавили смо опсежну стручну анализу околности потонућа „Београда 10“, засновану на доступној документацији, налазима вештака и искуству професионалних лађара.

Наша анализа указала је на озбиљне недостатке бродског трупа, укључујући истањену оплату, деформације и напрслине. У документацији су наведена мерења дебљине оплате од свега 3,5 милиметара на појединим позицијама, док је према прорачуну наведеном у налазу минимална дебљина износила 5,5 милиметара.

Посебно забрињава чињеница да је брод непосредно пре несреће прошао поступак техничког прегледа.

Уколико је стање трупа било такво каквим га описују стручни налази, поставља се једноставно питање: како је брод уопште могао добити потврду да је способан за пловидбу?

Првобитно објашњење да је до потонућа дошло услед „замора материјала“ сматрали смо недовољним и стручно неприхватљивим као коначан одговор на питање одговорности.

Замор материјала може објаснити начин на који је конструкција изгубила чврстоћу. Међутим, не може објаснити зашто је брод са таквим оштећењима остао у експлоатацији, ко је био одговоран за његово одржавање и како су надлежни органи проценили његову способност за пловидбу.

На наше примедбе тада није одговорено одговарајућом стручном анализом.

Тек је допунско вештачење, о којем је јавност обавештена 2020. године, донело закључак да „Београд 10“ није био технички исправан нити способан за пловидбу.

Тиме су наша ранија упозорења добила додатну тежину.

Остаје, међутим, питање одговорности целокупног ланца одлучивања, од руководства бродарског предузећа до службеника, инспектора и руководилаца државних органа који су били надлежни за технички наѕор.

Државни печат на бродском сведочанству мора бити гаранција да је стручни преглед заиста извршен у складу са прописима. У супротном, он постаје само административно покриће за ризик који се пребацује на посаду.

Десет дана касније преврнуо се и „Београд 2“

Да трагедија „Београда 10“ није била изолован догађај, упозорили смо већ 14. новембра 2016. године.

Само десет дана након потонућа код Смедерева, 13. новембра 2016, код Доњег Милановца преврнуо се још један брод истог предузећа, „Београд 2“.

Двојица чланова посаде успела су да се спасу.

Према тадашњим медијским извештајима, брод је током невремена примао велике количине воде у товарни простор, а пумпе нису успевале да савладају продор воде.

Још тада смо упозоравали на конструкционе карактеристике самохотки серије „Београд“, насталих реконструкцијом некадашњих шлепова полупалубаша.

Указивали смо на могуће проблеме стабилитета и последице конструкционих преправки, као и на раније хаварије пловила исте серије.

У саопштењу из новембра 2016. изнели смо и непосредно искуство спасавања једне такве самохотке током невремена код Сурдука, када се већ разговарало о безбедносним недостацима за које су, према нашим тадашњим сазнањима, знали и предузеће и некадашњи регистар бродова.

Због тога данас поново захтевамо да се јавности стави на располагање документација о ранијим прегледима, забранама пловидбе, ограничењима и поновном издавању дозвола за бродове ове серије.

Потребно је утврдити који су бродови били предмет забрана, због којих недостатака, када су забране укинуте и на основу којих стручних налаза.

Две озбиљне хаварије бродова истог предузећа у размаку од десет дана морале су бити повод за ванредну контролу свих сличних пловила.

Да ли је таква контрола спроведена и какве је резултате дала, јавност има право да сазна.

Десет година судског поступка и исцрпљивања породица

О околностима трагедије, пропустима институција и току поступка писали смо више пута током претходне деценије.

Већ 2019. године јавно смо упозорили на покушаје заташкавања случаја и неприхватљив однос према стручним доказима.

Указивали смо и на озбиљне пропусте у правном заступању породица страдалих, због којих смо изразили сумњу да су поједини поступци, уместо заштите интереса оштећених, допринели одуговлачењу и отежавању утврђивања одговорности. Сматрамо да и те околности заслужују независно преиспитивање.

Године су пролазиле, поступак је враћан уназад, судије су се мењале, а рочишта одлагала.

У децембру 2025. обавестили смо јавност да саслушање није одржано због недоласка судског вештака.

У нашем последњем извештају од 21. маја 2026. године навели смо да су се на предмету променила три судије и да је још једно рочиште, заказано за 30. април, одложено због недоласка одбране једног од оптужених.

Према информацијама које смо тада објавили, поступак се води против некадашњег извршног директора за техничке послове ПИМ-а, начелника Одељења за технички наѕор и инспектора Управе за утврђивање способности бродова за пловидбу.

Поштујемо претпоставку невиности и право сваког оптуженог на одбрану.

Међутим, право на правично суђење подразумева и право породица страдалих да се поступак оконча у разумном року.

Десет година без правоснажног епилога тешко се може објаснити само сложеношћу предмета.

За породице Милана Брзаковића и Николе Косовца свако ново одлагање представља продужетак трагедије која се догодила 2016. године.

Зато захтевамо да надлежне правосудне институције преиспитају разлоге дугог трајања поступка и обезбеде услове за његово законито и ефикасно окончање.

Да ли су институције штитиле безбедност пловидбе или интересе појединаца?

Случај „Београда 10“ отвара много шира питања од одговорности за једну бродску несрећу.

Током претходне деценије више пута смо упозоравали на неправилности у раду институција задужених за технички наѕор бродова, инспекцијски наѕор и спровођење прописа о унутрашњој пловидби.

Посебно смо критиковали праксу у којој се административна исправност документације поистовећује са стварном техничком исправношћу пловила.

Истовремено, српско бродарство пролазило је кроз озбиљне промене. Некада значајна државна и друштвена бродарска предузећа пропадала су, флота је старила, а тржиште се све више концентрисало у рукама мањег броја приватних компанија.

У таквим околностима, држава је доносила нове уредбе и мењала законске и поѕаконске прописе којима су уређивани услови пословања и пловидбе.

Ми смо још раније поставили питање коме су поједина регулаторна решења заиста користила.

Посебно смо критиковали ограничења пререгистрације старијих бродова из увоза на српску заставу, сматрајући да такве мере могу погодовати већ постојећим великим превозницима и ограничити конкуренцију, без доказа да саме по себи унапређују безбедност пловидбе.

Десет година касније сматрамо да је неопходно отићи корак даље.

Потребно је независно преиспитати да ли су измене прописа у области унутрашње пловидбе заиста доношене ради заштите јавног интереса, безбедности и развоја српског бродарства или су поједина решења погодовала уском кругу економски и политички утицајних актера.

То питање не сме бити проглашено политичким нападом нити унапред одбачено.

Ако су одређене уредбе и законске измене заиста биле у интересу државе, њихови резултати морају бити мерљиви и јавно представљени.

Ако су, међутим, поједина решења омогућила привилегован положај одређеним компанијама, потискивање конкуренције или слабљење независног наѕора, одговорност за такве одлуке мора бити утврђена.

Не можемо прихватити да се безбедност пловидбе користи као формално образложење за прописе који истовремено могу стварати тржишне привилегије.

Нарочито је неприхватљиво ако се према једним бродарима примењују строги административни услови, док се код других толеришу озбиљни технички или оперативни недостаци.

Закон мора важити једнако за све. Безбедност посаде не сме зависити од величине компаније, политичких веза њеног власника или економског утицаја бродара.

Крваве руке и потреба за независним институцијама

У фебруару 2025. године објавили смо текст „Студенти су у праву, крваве руке ни Дунав не може да опере“.

Њиме смо подржали захтев да институције коначно почну да одговарају за пропусте који угрожавају људске животе.

Наша порука тада, као и данас, била је једноставна: трагедије које настају услед познатих и отклоњивих недостатака не смеју се завршавати само изразима саучешћа и обећањима о променама.

Оне морају довести до утврђивања одговорности и стварног унапређења система, зато наду полажемо у политичке и друштвене промене које ће омогућити ослобађање правосуђа и државних институција од политичких, економских и других недозвољених утицаја.

Верујемо да је промена власти прилика за успостављање одговорнијег система, али сама промена људи на функцијама неће бити довољна. Потребна је промена начина на који институције раде, доносе одлуке и одговарају за њихове последице. Ниједан директор, власник бродарске компаније, државни функционер или инспектор не сме бити изнад закона. Исто тако, ниједан професионални лађар не сме бити приморан да бира између сопствене безбедности и радног места.

Наш захтев: потпуна ревизија система техничког наѕора и прописа о пловидби

Десета годишњица потонућа „Београда 10“ повод је да јасно формулишемо захтев који превазилази појединачни судски поступак.

Удружење професионалних лађара Србије и Синдикат лађара и помораца Србије захтевају независно, стручно и јавно преиспитивање система техничких прегледа, утврђивања способности бродова за пловидбу и државног инспекцијског наѕора, као и ревизију важних уредби, правилника и измена Закона о пловидби и лукама на унутрашњим водама донетих током претходне деценије.

Сматрамо да такво преиспитивање мора обухватити следеће области:

1. Рад Управе за утврђивање способности бродова за пловидбу

Проверити начин обављања техничких прегледа, стручну оспособљеност и одговорност службеника, методе контроле бродских конструкција, опрему за мерења, документовање недостатака и поступке издавања и продужавања бродских сведочанстава.

Посебно треба испитати да ли су прегледи у пракси спровођени у обиму који прописи захтевају и да ли постоји одговарајућа контрола квалитета рада саме Управе.

2. Систем инспекцијског наѕора и рада лучких капетанија

Утврдити колико је наѕор ефикасан, како се евидентирају неправилности, на који начин се контролише извршење изречених мера и постоје ли разлике у поступању према појединим бродарима.

Потребно је обезбедити да забрана пловидбе буде стварна мера заштите живота, а не административна одлука која се укида без поузданих доказа да су недостаци отклоњени.

3. Ревизија уредби, правилника и законских измена

Спровести стручну и правну анализу значајних измена прописа из претходних десет година, укључујући правила о регистрацији пловила, условима њихове експлоатације, техничким прегледима, посади и тржишном приступу.

За сваку значајну измену потребно је утврдити ко ју је предложио, какво је образложење дато, да ли је спроведена јавна расправа, ко је имао корист од њеног доношења и какве су биле последице по безбедност и конкуренцију.

4. Испитивање могућег погодовања великим бродарским компанијама

Преиспитати да ли су одређена регулаторна решења или поступања државних органа створила повлашћен положај појединим привредним субјектима. Потребно је посебно анализирати мере које су ограничавале улазак других бродара на тржиште, као и евентуалну неуједначену примену техничких и административних захтева. Ако постоје докази о злоупотреби службеног положаја, корупцији или незаконитом погодовању, они морају бити достављени надлежним органима.

5. Заштита професионалних лађара и права посаде

Успоставити ефикасан систем заштите чланова посаде који пријављују техничке недостатке, небезбедне услове рада или притиске да исплове неисправним пловилом. Заповедник мора имати стварну могућност да одбије пловидбу када постоје оправдани разлози за сумњу у безбедност брода, без страха од одмазде послодавца.

6. Независна анализа озбиљних пловидбених незгода

За несреће са смртним исходом мора постојати стручна анализа чији је основни циљ превенција понављања сличних догађаја. Њени закључци и препоруке треба да буду доступни професионалним лађарима, бродарима, техничким наѕорним органима и образовним установама. Свака препорука мора имати одговорног извршиоца, рок и начин контроле спровођења.

7. Учешће струке у изради и контроли прописа

Захтевамо да у будућим изменама прописа равноправно учествују представници професионалних лађара, стручњаци за бродоградњу, образовне установе и независне професионалне организације. Прописи о безбедности пловидбе не смеју се обликовати искључиво према захтевима администрације или економским интересима бродарских компанија. О њиховим последицама морају се питати и људи који свакодневно управљају бродовима и непосредно сносе ризик.

Правда за „Београд 10“ мора значити промену система

После десет година више није довољно говорити само о одговорности тројице оптужених. Суд мора независно утврдити њихову евентуалну кривичну одговорност, али држава мора одговорити и на питање како је систем који је требало да спречи трагедију функционисао пре несреће и шта је у њему промењено након ње. Посебно забрињава што се у протеклој деценији много говорило о модернизацији пловидбе, усклађивању прописа и унапређењу контроле, док је стварни учинак тих промена остао недовољно транспарентан.

Србија мора да преиспита да ли је последњих десет година градила ефикаснији систем безбедности пловидбе или је, под изговором реформи, омогућавала концентрацију тржишта и погодовала интересима појединих моћника.

То није само питање економске политике већ је питање живота људи који раде на бродовима.

Када институције не функционишу, последице не сносе они који су доносили уредбе, потписивали дозволе или доносили пословне одлуке. Најтеже последице сносе посаде и њихове породице.

Зато захтевамо да надлежно министарство покрене јавно и независно преиспитивање система, уз учешће представника струке, синдиката и професионалних удружења, и да резултате, заједно са предлогом конкретних мера, представи јавности.

Очекујемо и да будуће промене у државним институцијама донесу одлучнији обрачун са корупцијом, сукобом интереса и праксом у којој приватни економски интереси могу имати предност над јавном безбедношћу. Тражимо одговорну државу, једнаку примену закона и систем у којем се способност брода за пловидбу утврђује према његовом стварном техничком стању, а не према интересима његовог власника.

Десет година касније

Милана Брзаковића и Николу Косовца не смемо памтити само као имена из вести о још једној несрећи на Дунаву.

Десет година чекања је превише.

Зато захтевамо правду за Милана Брзаковића и Николу Косовца, али и потпуно преиспитивање система који је омогућио да „Београд 10“ исплови.

Јер права поука ове трагедије неће бити извучена када се само утврди ко је крив за оно што се догодило 3. новембра 2016. године, већ када будемо сигурни да ниједна будућа посада неће бити изложена истом ризику због истих пропуста.

Превенција је најбоља заштита живота на реци.

2. новембар 2026.

Извори и раније објављене анализе