Deset godina od potonuća „Beograda 10“

Dva izgubljena života, decenija bez pravde i sistem bezbednosti plovidbe koji zahteva temeljno preispitivanje

Sećanje na Milana Brzakovića i Nikolu Kosovca i zahtev za utvrđivanje odgovornosti, preispitivanje državnog nadzora i zaštitu budućih posada.

Trećeg novembra 2026. godine navršava se deset godina od potonuća samohodnog teretnjaka „Beograd 10“, nekadašnjeg brodarskog preduzeća „Ivan Milutinović“ (PIM), u akvatoriji luke Smederevo. U noći između 2. i 3. novembra 2016. godine život su izgubili zapovednik broda Milan Brzaković i upravitelj mašine Nikola Kosovac. Telo Nikole Kosovca je pronađeno, dok se Milan Brzaković i dalje vodi kao nestao.

Deset godina kasnije, porodice stradalih još čekaju pravdu, a srpska lađarska javnost odgovore na pitanja koja smo postavili neposredno nakon tragedije.

Kako je brod sa ozbiljnim oštećenjima trupa dobio potvrdu o sposobnosti za plovidbu? Ko je omogućio njegovo isplovljavanje? Ko je kontrolisao rad nadležnih institucija? I, možda najvažnije, šta je država zaista promenila u sistemu bezbednosti plovidbe kako bi sprečila ponavljanje slične tragedije?

Na ova pitanja, uprkos protekloj deceniji, još nemamo zadovoljavajuće odgovore.

Za Udruženje profesionalnih lađara Srbije i Sindikat lađara i pomoraca Srbije potonuće „Beograda 10“ nikada nije bilo samo pojedinačna brodska nesreća. Ono je postalo simbol ozbiljnih slabosti sistema tehničkog nadzora, institucionalne neodgovornosti i odnosa države prema bezbednosti ljudi koji rade na rekama.

Brod je imao državni pečat, ali posada nije imala bezbednost

Još 2017. godine objavili smo opsežnu stručnu analizu okolnosti potonuća „Beograda 10“, zasnovanu na dostupnoj dokumentaciji, nalazima veštaka i iskustvu profesionalnih lađara.

Naša analiza ukazala je na ozbiljne nedostatke brodskog trupa, uključujući istanjenu oplatu, deformacije i naprsline. U dokumentaciji su navedena merenja debljine oplate od svega 3,5 milimetara na pojedinim pozicijama, dok je prema proračunu navedenom u nalazu minimalna debljina iznosila 5,5 milimetara.

Posebno zabrinjava činjenica da je brod neposredno pre nesreće prošao postupak tehničkog pregleda.

Ukoliko je stanje trupa bilo takvo kakvim ga opisuju stručni nalazi, postavlja se jednostavno pitanje: kako je brod uopšte mogao dobiti potvrdu da je sposoban za plovidbu?

Prvobitno objašnjenje da je do potonuća došlo usled „zamora materijala“ smatrali smo nedovoljnim i stručno neprihvatljivim kao konačan odgovor na pitanje odgovornosti.

Zamor materijala može objasniti način na koji je konstrukcija izgubila čvrstoću. Međutim, ne može objasniti zašto je brod sa takvim oštećenjima ostao u eksploataciji, ko je bio odgovoran za njegovo održavanje i kako su nadležni organi procenili njegovu sposobnost za plovidbu.

Na naše primedbe tada nije odgovoreno odgovarajućom stručnom analizom.

Tek je dopunsko veštačenje, o kojem je javnost obaveštena 2020. godine, donelo zaključak da „Beograd 10“ nije bio tehnički ispravan niti sposoban za plovidbu.

Time su naša ranija upozorenja dobila dodatnu težinu.

Ostaje, međutim, pitanje odgovornosti celokupnog lanca odlučivanja, od rukovodstva brodarskog preduzeća do službenika, inspektora i rukovodilaca državnih organa koji su bili nadležni za tehnički nadzor.

Državni pečat na brodskom svedočanstvu mora biti garancija da je stručni pregled zaista izvršen u skladu sa propisima. U suprotnom, on postaje samo administrativno pokriće za rizik koji se prebacuje na posadu.

Deset dana kasnije prevrnuo se i „Beograd 2“

Da tragedija „Beograda 10“ nije bila izolovan događaj, upozorili smo već 14. novembra 2016. godine.

Samo deset dana nakon potonuća kod Smedereva, 13. novembra 2016, kod Donjeg Milanovca prevrnuo se još jedan brod istog preduzeća, „Beograd 2“.

Dvojica članova posade uspela su da se spasu.

Prema tadašnjim medijskim izveštajima, brod je tokom nevremena primao velike količine vode u tovarni prostor, a pumpe nisu uspevale da savladaju prodor vode.

Još tada smo upozoravali na konstrukcione karakteristike samohotki serije „Beograd“, nastalih rekonstrukcijom nekadašnjih šlepova polupalubaša.

Ukazivali smo na moguće probleme stabiliteta i posledice konstrukcionih prepravki, kao i na ranije havarije plovila iste serije.

U saopštenju iz novembra 2016. izneli smo i neposredno iskustvo spasavanja jedne takve samohotke tokom nevremena kod Surduka, kada se već razgovaralo o bezbednosnim nedostacima za koje su, prema našim tadašnjim saznanjima, znali i preduzeće i nekadašnji registar brodova.

Zbog toga danas ponovo zahtevamo da se javnosti stavi na raspolaganje dokumentacija o ranijim pregledima, zabranama plovidbe, ograničenjima i ponovnom izdavanju dozvola za brodove ove serije.

Potrebno je utvrditi koji su brodovi bili predmet zabrana, zbog kojih nedostataka, kada su zabrane ukinute i na osnovu kojih stručnih nalaza.

Dve ozbiljne havarije brodova istog preduzeća u razmaku od deset dana morale su biti povod za vanrednu kontrolu svih sličnih plovila.

Da li je takva kontrola sprovedena i kakve je rezultate dala, javnost ima pravo da sazna.

Deset godina sudskog postupka i iscrpljivanja porodica

O okolnostima tragedije, propustima institucija i toku postupka pisali smo više puta tokom prethodne decenije.

Već 2019. godine javno smo upozorili na pokušaje zataškavanja slučaja i neprihvatljiv odnos prema stručnim dokazima.

Ukazivali smo i na ozbiljne propuste u pravnom zastupanju porodica stradalih, zbog kojih smo izrazili sumnju da su pojedini postupci, umesto zaštite interesa oštećenih, doprineli odugovlačenju i otežavanju utvrđivanja odgovornosti. Smatramo da i te okolnosti zaslužuju nezavisno preispitivanje.

Godine su prolazile, postupak je vraćan unazad, sudije su se menjale, a ročišta odlagala.

U decembru 2025. obavestili smo javnost da saslušanje nije održano zbog nedolaska sudskog veštaka.

U našem poslednjem izveštaju od 21. maja 2026. godine naveli smo da su se na predmetu promenila tri sudije i da je još jedno ročište, zakazano za 30. april, odloženo zbog nedolaska odbrane jednog od optuženih.

Prema informacijama koje smo tada objavili, postupak se vodi protiv nekadašnjeg izvršnog direktora za tehničke poslove PIM-a, načelnika Odeljenja za tehnički nadzor i inspektora Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu.

Poštujemo pretpostavku nevinosti i pravo svakog optuženog na odbranu.

Međutim, pravo na pravično suđenje podrazumeva i pravo porodica stradalih da se postupak okonča u razumnom roku.

Deset godina bez pravosnažnog epiloga teško se može objasniti samo složenošću predmeta.

Za porodice Milana Brzakovića i Nikole Kosovca svako novo odlaganje predstavlja produžetak tragedije koja se dogodila 2016. godine.

Zato zahtevamo da nadležne pravosudne institucije preispitaju razloge dugog trajanja postupka i obezbede uslove za njegovo zakonito i efikasno okončanje.

Da li su institucije štitile bezbednost plovidbe ili interese pojedinaca?

Slučaj „Beograda 10“ otvara mnogo šira pitanja od odgovornosti za jednu brodsku nesreću.

Tokom prethodne decenije više puta smo upozoravali na nepravilnosti u radu institucija zaduženih za tehnički nadzor brodova, inspekcijski nadzor i sprovođenje propisa o unutrašnjoj plovidbi.

Posebno smo kritikovali praksu u kojoj se administrativna ispravnost dokumentacije poistovećuje sa stvarnom tehničkom ispravnošću plovila.

Istovremeno, srpsko brodarstvo prolazilo je kroz ozbiljne promene. Nekada značajna državna i društvena brodarska preduzeća propadala su, flota je starila, a tržište se sve više koncentrisalo u rukama manjeg broja privatnih kompanija.

U takvim okolnostima, država je donosila nove uredbe i menjala zakonske i podzakonske propise kojima su uređivani uslovi poslovanja i plovidbe.

Mi smo još ranije postavili pitanje kome su pojedina regulatorna rešenja zaista koristila.

Posebno smo kritikovali ograničenja preregistracije starijih brodova iz uvoza na srpsku zastavu, smatrajući da takve mere mogu pogodovati već postojećim velikim prevoznicima i ograničiti konkurenciju, bez dokaza da same po sebi unapređuju bezbednost plovidbe.

Deset godina kasnije smatramo da je neophodno otići korak dalje.

Potrebno je nezavisno preispitati da li su izmene propisa u oblasti unutrašnje plovidbe zaista donošene radi zaštite javnog interesa, bezbednosti i razvoja srpskog brodarstva ili su pojedina rešenja pogodovala uskom krugu ekonomski i politički uticajnih aktera.

To pitanje ne sme biti proglašeno političkim napadom niti unapred odbačeno.

Ako su određene uredbe i zakonske izmene zaista bile u interesu države, njihovi rezultati moraju biti merljivi i javno predstavljeni.

Ako su, međutim, pojedina rešenja omogućila privilegovan položaj određenim kompanijama, potiskivanje konkurencije ili slabljenje nezavisnog nadzora, odgovornost za takve odluke mora biti utvrđena.

Ne možemo prihvatiti da se bezbednost plovidbe koristi kao formalno obrazloženje za propise koji istovremeno mogu stvarati tržišne privilegije.

Naročito je neprihvatljivo ako se prema jednim brodarima primenjuju strogi administrativni uslovi, dok se kod drugih tolerišu ozbiljni tehnički ili operativni nedostaci.

Zakon mora važiti jednako za sve. Bezbednost posade ne sme zavisiti od veličine kompanije, političkih veza njenog vlasnika ili ekonomskog uticaja brodara.

Krvave ruke i potreba za nezavisnim institucijama

U februaru 2025. godine objavili smo tekst „Studenti su u pravu, krvave ruke ni Dunav ne može da opere“.

Njime smo podržali zahtev da institucije konačno počnu da odgovaraju za propuste koji ugrožavaju ljudske živote.

Naša poruka tada, kao i danas, bila je jednostavna: tragedije koje nastaju usled poznatih i otklonjivih nedostataka ne smeju se završavati samo izrazima saučešća i obećanjima o promenama.

One moraju dovesti do utvrđivanja odgovornosti i stvarnog unapređenja sistema, zato nadu polažemo u političke i društvene promene koje će omogućiti oslobađanje pravosuđa i državnih institucija od političkih, ekonomskih i drugih nedozvoljenih uticaja.

Verujemo da je promena vlasti prilika za uspostavljanje odgovornijeg sistema, ali sama promena ljudi na funkcijama neće biti dovoljna. Potrebna je promena načina na koji institucije rade, donose odluke i odgovaraju za njihove posledice. Nijedan direktor, vlasnik brodarske kompanije, državni funkcioner ili inspektor ne sme biti iznad zakona. Isto tako, nijedan profesionalni lađar ne sme biti primoran da bira između sopstvene bezbednosti i radnog mesta.

Naš zahtev: potpuna revizija sistema tehničkog nadzora i propisa o plovidbi

Deseta godišnjica potonuća „Beograda 10“ povod je da jasno formulišemo zahtev koji prevazilazi pojedinačni sudski postupak.

Udruženje profesionalnih lađara Srbije i Sindikat lađara i pomoraca Srbije zahtevaju nezavisno, stručno i javno preispitivanje sistema tehničkih pregleda, utvrđivanja sposobnosti brodova za plovidbu i državnog inspekcijskog nadzora, kao i reviziju važnih uredbi, pravilnika i izmena Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama donetih tokom prethodne decenije.

Smatramo da takvo preispitivanje mora obuhvatiti sledeće oblasti:

1. Rad Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu

Proveriti način obavljanja tehničkih pregleda, stručnu osposobljenost i odgovornost službenika, metode kontrole brodskih konstrukcija, opremu za merenja, dokumentovanje nedostataka i postupke izdavanja i produžavanja brodskih svedočanstava.

Posebno treba ispitati da li su pregledi u praksi sprovođeni u obimu koji propisi zahtevaju i da li postoji odgovarajuća kontrola kvaliteta rada same Uprave.

2. Sistem inspekcijskog nadzora i rada lučkih kapetanija

Utvrditi koliko je nadzor efikasan, kako se evidentiraju nepravilnosti, na koji način se kontroliše izvršenje izrečenih mera i postoje li razlike u postupanju prema pojedinim brodarima.

Potrebno je obezbediti da zabrana plovidbe bude stvarna mera zaštite života, a ne administrativna odluka koja se ukida bez pouzdanih dokaza da su nedostaci otklonjeni.

3. Revizija uredbi, pravilnika i zakonskih izmena

Sprovesti stručnu i pravnu analizu značajnih izmena propisa iz prethodnih deset godina, uključujući pravila o registraciji plovila, uslovima njihove eksploatacije, tehničkim pregledima, posadi i tržišnom pristupu.

Za svaku značajnu izmenu potrebno je utvrditi ko ju je predložio, kakvo je obrazloženje dato, da li je sprovedena javna rasprava, ko je imao korist od njenog donošenja i kakve su bile posledice po bezbednost i konkurenciju.

4. Ispitivanje mogućeg pogodovanja velikim brodarskim kompanijama

Preispitati da li su određena regulatorna rešenja ili postupanja državnih organa stvorila povlašćen položaj pojedinim privrednim subjektima. Potrebno je posebno analizirati mere koje su ograničavale ulazak drugih brodara na tržište, kao i eventualnu neujednačenu primenu tehničkih i administrativnih zahteva. Ako postoje dokazi o zloupotrebi službenog položaja, korupciji ili nezakonitom pogodovanju, oni moraju biti dostavljeni nadležnim organima.

5. Zaštita profesionalnih lađara i prava posade

Uspostaviti efikasan sistem zaštite članova posade koji prijavljuju tehničke nedostatke, nebezbedne uslove rada ili pritiske da isplove neispravnim plovilom. Zapovednik mora imati stvarnu mogućnost da odbije plovidbu kada postoje opravdani razlozi za sumnju u bezbednost broda, bez straha od odmazde poslodavca.

6. Nezavisna analiza ozbiljnih plovidbenih nezgoda

Za nesreće sa smrtnim ishodom mora postojati stručna analiza čiji je osnovni cilj prevencija ponavljanja sličnih događaja. Njeni zaključci i preporuke treba da budu dostupni profesionalnim lađarima, brodarima, tehničkim nadzornim organima i obrazovnim ustanovama. Svaka preporuka mora imati odgovornog izvršioca, rok i način kontrole sprovođenja.

7. Učešće struke u izradi i kontroli propisa

Zahtevamo da u budućim izmenama propisa ravnopravno učestvuju predstavnici profesionalnih lađara, stručnjaci za brodogradnju, obrazovne ustanove i nezavisne profesionalne organizacije. Propisi o bezbednosti plovidbe ne smeju se oblikovati isključivo prema zahtevima administracije ili ekonomskim interesima brodarskih kompanija. O njihovim posledicama moraju se pitati i ljudi koji svakodnevno upravljaju brodovima i neposredno snose rizik.

Pravda za „Beograd 10“ mora značiti promenu sistema

Posle deset godina više nije dovoljno govoriti samo o odgovornosti trojice optuženih. Sud mora nezavisno utvrditi njihovu eventualnu krivičnu odgovornost, ali država mora odgovoriti i na pitanje kako je sistem koji je trebalo da spreči tragediju funkcionisao pre nesreće i šta je u njemu promenjeno nakon nje. Posebno zabrinjava što se u protekloj deceniji mnogo govorilo o modernizaciji plovidbe, usklađivanju propisa i unapređenju kontrole, dok je stvarni učinak tih promena ostao nedovoljno transparentan.

Srbija mora da preispita da li je poslednjih deset godina gradila efikasniji sistem bezbednosti plovidbe ili je, pod izgovorom reformi, omogućavala koncentraciju tržišta i pogodovala interesima pojedinih moćnika.

To nije samo pitanje ekonomske politike već je pitanje života ljudi koji rade na brodovima.

Kada institucije ne funkcionišu, posledice ne snose oni koji su donosili uredbe, potpisivali dozvole ili donosili poslovne odluke. Najteže posledice snose posade i njihove porodice.

Zato zahtevamo da nadležno ministarstvo pokrene javno i nezavisno preispitivanje sistema, uz učešće predstavnika struke, sindikata i profesionalnih udruženja, i da rezultate, zajedno sa predlogom konkretnih mera, predstavi javnosti.

Očekujemo i da buduće promene u državnim institucijama donesu odlučniji obračun sa korupcijom, sukobom interesa i praksom u kojoj privatni ekonomski interesi mogu imati prednost nad javnom bezbednošću. Tražimo odgovornu državu, jednaku primenu zakona i sistem u kojem se sposobnost broda za plovidbu utvrđuje prema njegovom stvarnom tehničkom stanju, a ne prema interesima njegovog vlasnika.

Deset godina kasnije

Milana Brzakovića i Nikolu Kosovca ne smemo pamtiti samo kao imena iz vesti o još jednoj nesreći na Dunavu.

Deset godina čekanja je previše.

Zato zahtevamo pravdu za Milana Brzakovića i Nikolu Kosovca, ali i potpuno preispitivanje sistema koji je omogućio da „Beograd 10“ isplovi.

Jer prava pouka ove tragedije neće biti izvučena kada se samo utvrdi ko je kriv za ono što se dogodilo 3. novembra 2016. godine, već kada budemo sigurni da nijedna buduća posada neće biti izložena istom riziku zbog istih propusta.

Prevencija je najbolja zaštita života na reci.

2. novembar 2026.

1. UPLS, Stručna analiza potonuća „Beograda 10“, 1. novembar 2017.
2. UPLS, Saopštenje povodom potonuća „Beograda X“ i „Beograda II“, 14. novembar 2016.
3. Večernje novosti, Dopunsko veštačenje potonuća „Beograda 10“, 2. oktobar 2020.
4. RTV Bor, Prevrnuo se teretni brod kod Donjeg Milanovca, 13. novembar 2016.
5. UPLS, Treća godina od potonuća „Beograda 10“, 31. oktobar 2019.
6. UPLS, Osam godina od potonuća „Beograda 10“, 20. novembar 2024.
7. UPLS, Devet godina posle tragedije, odloženo suđenje, 7. decembar 2025.
8. UPLS, „Beograd X“, deset godina opstrukcije umesto pravde, 21. maj 2026.