Од како је почела транзиција деведесетих година прошлог века скоро сви сегменти управљања рекама су доживели нагли пад. Протеклих 30 година је забележен велик раст у развоју водног туризма, а последњих 10 година је дошло до екстремног развитка путничких бродова и тзв. крузинг индустрије која повлачи велике изазове за инфраструктуру.
Због великих промена које су настале у систему пловидбе дошло је до потребе прилагођавања закона и правилника са новонасталом ситуацијом. Већина закона и уредби је донешено у складу са праксом и познавањем материје али, на жалост, има и омашаја који прете да озбиљно наруше постојећу инфраструктуру.
Пример уредбе која може озбиљно да угрози пловне путеве и приобаље је уредба о постављању понтона тј. пристана за пристајање бродова.
Као што се види из члана 44а, закон предвиђа да је забијање шипова за постављање понтона ОБАВЕЗНО. То би било сасвим оправдано на неутврђеним деловима приобаља или на водним деловима где је тешко направити другачије решење али да то буде обавезујуће за СВЕ понтоне је прилично неоправдано и у најмању руку опасно и бесмислено.
Да би апсурд био већи и да је овај пропис обесмислио стогодишњу традицију српског бродарства и хидроградње се види на најновијем примеру понтона на Бетон хали у Београду.
На вертикалном кеју, који је направљен ИСКЉУЧИВО за пристајање бродова (при чијој изради и утврђивању обале су већ постављани шипови) постављен је понтон на шиповима. Постављање било каквих препрека у водоток може да изазове померање пловног пута и да стварањем наноса угрози утврђене обале и изазове огромну штету на пловној инфраструктури, која се планира десетинама па и стотинама година. О томе се учи на другој години бродарске школе, те ће вам сваки шеснаестогодишњак бродарске струке рећи да се не дозвољава постављање вештачких препрека у уређене водотокове (самоиницијално постављање бране, шпорне, камена па чак и воденице је строго забрањено). Докле неке државе у томе иду говори и чињеница да је на немачком делу Дунава забрањено самостално скидање објеката у случају наседања како би се избегло наношење штете у пловном путу. Ни једна земља у Европи не користи шипове за постављање понтона за пристајање него у ту сврху користе обалне упорнике (шорпањ).
Ми смо о потенцијалима београдског приобаља и постојеће инфраструктуре већ писали и показали смо на примерима из Европе како се правилно постављају понтони без угрожавања габарита пловних путева (https://udruzenjeladjara.com/blog/2019/10/24/predlog-resavanja-problema-priveza-brodova-u-beogradu/ и чланак о врстама понтона у ЕУ https://udruzenjeladjara.com/blog/2019/10/23/birokratsko-unistavanje-recnog-turizma-u-srbiji/).
Нико нас не може убедити да су постављени шипови јачи од кејског зида. Поставља се питање како ће се ови објекти понашати при појави леда и при кретању и таложењу речног и природног наноса, јер се јасно види да није предвиђена баријера за одбијање леда, а да не говоримо о могућности стварања спруда изнад постављеног понтона због пободених шипова.
Желели би да нагласимо да се велики путнички бродови не везују за понтоне НЕГО ЗА ОБАЛУ, а понтони служе само за олакшан трасфер путника и привезивање бродова на проблематичним обалама (коси кеј, плитко приобаље) и да правилне практичне примере употребне инфрастуктуре и пристана треба да тражимо у решењима наших инжењера од пре 40 година или у суседним земљама које ову праксу спроводе неколико деценија дуже од нас.
Управни одбор УПЛС
