Удружење професионалних лађара Србије издаје саопштење о потонућу бродова и страдању чланова посаде на самоходном теретњаку Београд X и Београд ИИ.
Трагедија која се догодила у ноћи између 2. и 3. новембра када се преврнула самохотка Београд X где је живот изгубио машинац Никола Косовац а капетан Милан Брзаковић се води као нестао, намеће бројна питања на која се нико не осврће и не даје никакав одговор. До самог превртања није смело да дође. Од свих нагађања у медијима и надлежних служби о утврђивању узрока превртања, о наводној исправности пловила и сл. остаје само једна истина. Ти бродови су опасни за пловидбу од дана када су направљени. Самохотка Београд X је настала, као и цела та серија бродова, преуређивањем шлепова тзв. полупалубаша. То значи да су направљене од старих објеката којима је палуба издигнута у односу на кобилицу односно табан брода и самим ти им је значајно умањена стабилност. Није први пут да је дошло до трагедије са тим истим самохоткама. Пре 15 година је на сличан начин потонула иста самохотка и живот је тада изгубило три члана посаде. За потонуће се није знало док капетан Украинског брода није пријавио у Великом Градишту да је ударио о нешто у пловном путу приликом пловидбе. Лично сам једном приликом, пре десетак година, спашавао из олујног ветра код Сурдука једну од тих самохотки и тада смо расправљали о безбедносним недостацима тих бродова о којима је знала и фирма „Иван Милутиновић“ и тадашњи Југо регистар. Од тада па до данашњег дана није урађено ништа да се трагедија више не понови. Нити су дата ограничења за количину утовареног терета нити се приступило реконструкцији товарног простора. Питање се намеће како је брод прошао преглед Управе за утврђивање способност бродова за пловидбу и какав је квалитет те службе када се овакав пропуст догоди. О квалитету рада ове службе и условима издавања дозвола за пловидбу бродовима ћемо писати детаљније други пут.
До трагедије је на жалост дошло, као што смо видели, не први пут. Када дође до потонућа нада за спашавањем људи постоји неколико дана, докле год постоји и ваздуха у тзв. ваздушним џеповима потонулог брода. Ту долазимо до другог и већег проблема.
У Србији само две Лучке капетаније раде 24х и то у Великом Градишту и у Прахову, у Бездану Лучка капетанија од пре месец дана, због недостатка кадра ради до 22х. Не постоји ни једна дежурна служба која би контролисала саобраћај и која служи као центар за ванредне опасности. По закону о унутрашњој пловидби цео случај би требало да води Инспектор за унутрашњу пловидбу, случај је водила жандармерија. Место несреће није обезбеђено, није постављена баријера за спречавање изливања горива и мазива у Дунав, није постављена адекватна сигнализација, није дато обавештење бродарима и бродовима, није обустављена пловидба нити наређена забрана дизања таласа и повлачења воде. Једном речју НИЈЕ урађено ништа од основних процедура за обезбеђивање места несреће. Хитност и брзо реаговање су основа за спашавање живота, видимо да је у овом случају то изостало. Вађењу објекта се приступило тек након 2 дана. О аматеризму и не синхронизованом раду лучких власти говори и чињеница да Инспекција пловидбе нема свој чамац у Смедереву и да се обезбеђивању места несреће и обављање основних активности одржало захваљујући полицијском чамцу и чамцима мештана волонтера. Питање које се намеће је дали би се трагедија избегла да је Служба реаговала адекватно. Пловидбеној дизалици „СОЧА“ је требало два дана да дође од Београда до Смедерева што је несхватљиво.
Полиција и рониоци жандармерије су одрадили одличан посао у покушају спашавања али је адекватна акција Лучке капетаније и Инспекције за безбедност пловидбе изостала што се види само неколико дана касније приликом потапања брода Београд ИИ на сличан начин.
Овим путем апелујемо на Министарство гађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре да преиспита рад одговорних служби како се у будућности овакве трагедије више неби догађале. Ми смо до сада на адресу Министарства више пута слали наша запажања о актуелним проблемима у Српском бродарству као и о нашим предлозима решавања проблема и унапређења безбедности пловидбе по европским стандардима и по успешним практичним моделима на које никада нисмо добили одговор.

Капетан унутрашње пловидбе
Бранислав Вајда
Председник удружења професионалних лађара Србије