ФОТО: /Бранислав Вајда/

Познато је да су српски лађари били међу цењенијима на Дунаву.

Први смо почели да користимо потискиване саставе, имали смо највећу танкерску флоту на Дунаву, највеће саставе и први смо почели да уводимо бродове са преко 3000 кс.

Шта се то променило у последњих 10 година?

За српске лађаре много тога.

Пре 1991 године смо имали најефикаснију обуку лађара на Дунаву. Селекција се вршила јако добро, брзо и ефикасно. Фирме су узимале пуно почетника (бродараца, приправника за стројара и приправника за поручника) и биле су задовољне ако од њих после две године на послу остане 30% примљених. Посао је суров и тежак. Технологија у то време није била на нивоу као данас и нису сви могли да издрже те услове рада.

Наши лађари су пловили од Келхаима у Немачкој до Измаила и Уздунаиска у Украјини и сва њихова овлашћења (пловидбене дозволе) су била призната свуда. Могли сте у Немачкој или Аустрији да извршите препис нашег овлашћења и да добијете идентично немачко или аустријско.

Прве промене настају после 2008 године и почетка примене нових уредби.

Наша овлашћења због неких малверзација постају непожељна и непризната. Иако су исти људи на бродовима, западне земље одбијају да нострификују њихова документа.

После тога долази чувена замена докумената. У том процесу министарство прави нова документа и преводи документа из ЕУ као полазну тачку. Међутим узимају лоше преводиоце, а запослени у министарству су брод видели само у пролазу, не консултују струку и урушавају комплетан систем лађарства у Србији.

Овом променом постаје бесмислена бродарска школа у Србији и по звању се изједначавају сви. Капетан са 30 година пловидбеног искуства и почетник од 22 године добијају иста овлашћења. Нека од овлашћења постају потпуно бескорисна и служе само за поновне малверзације.

Пошто наше Министарство није знало адекватно да преведе образце овлашћења, бродарских књижица и бродског дневника, то је створило огромне проблеме људима који плове ван граница Републике Србије.

На пример у нашем бродском дневнику није могуће уписати формат пловидбе Б јер не постоји довољно рубрика за то. Пошто брод има довољно посаде бродар очекује да брод плови 24 сата али је то немогуће уписати правилно у бродски дневник. Казна за прекорачење пловидбе је 100 евра по сату али нико у министарству није нашао времена да исправи грешку и тако већ скоро шест година.

Следећи пример је бродарска књижица. Покушавају већ десет година да прецртају књижицу која се користи у ЕУ али не успевају, иако је за то потребно некоме, ко познаје рад на компјутеру, највише осам сати рада. Последица тога је да није могуће оверити нашу књижицу у ЕУ, а до скора (до пре годину дана) је било немогуће и у Републици Србији за људе који плове на бродовима са страном заставом. Самим тиме није могуће напредовати.

Пример овлашћења:

За овлашћење које поседује капетан из ЕУ код нас је потребно имати чак 5 различитих овлашћења. Замислите како то изгледа послодавцима у ЕУ?

Овлашћење за заповедника врсте Б је немогуће стећи у Републици Србији без малверзација, а самим тим није могуће постати Капетан, а сам систем звања је толико конфузан да ником није у потпуности јасно шта се може а шта не. Службеници у капетанијама су често недовољно упућени или незаинтересовани да потенциалног кандиата упуте у процедуру па многи млади људи одустају пре него што и почну те одлазе у друге земље ЕУ где ваде неопходна документа и касније полажу за виша звања.

Ми смо једина земља у Европи где неко иде четири године у школу и завршава школу без икаквог звања. То исто звање у Мађарској се добије после три недеље курса, а у Румунији после месец дана. Западне земље знају за наш проблем, тако да у Мађарској особа која је завршила нашу бродарску школу може да се води на броду као морнар са испитом уколико прикаже диплому средње бродарске школе. Апсурдно, али у нашим капетанијама то не признају.

Наша звања нису призната на Дунав-Мајна каналу и Мајни иако у нашим документима издатим од Министарства саобраћаја и инфраструктуре пише да су валидна. Ко поверује нашој држави ризкује казну од минимум 5.000 евра, а нисам сигуран да је министарство спремно да рефундира ту казну. Да би пловили по каналу Мајна – Дунав наши послодавци морају да ангажују лоцеве (спроводнике бродова) што повлачи велике додатне трошкове транспорта те смањену конкурентност на тржишту. Овај статус траје већ осам година, невероватно зар не.

Само за информацију, највећа компанија за речна крстарења у свету Викинг Цруисес, не прима у радни однос раднике који имају бродарску књижицу издату у Републици Србији, мислим да то није случајно. На жалост, све је више компанија које због наведених проблема отпуштају наше људе или се наши људи сами опредељују за поновно полагање у Немачкој или другим земљама ЕУ како би сачували посао и обезбедили егзистенцију за своје породице.

Калкулација губитака:

Сада ћемо да вам покажемо минималну калкулацију колико је нерад, тачније недовољан рад министарсва коштао грађане Републике Србије у последњих 10 година.

Наши лађари су до 2005. у западним земљама ЕУ које су на Дунаву чинили и до 20% наутичког особља, а данас смо на нивоу статистичке грешке са нешто мање од 3% особља.

У тој грани индустрије је око 50.000 радника и сва занимања и звања су јако дефицитарна.

Занимање је специфично, па наши људи раде на западу, а живе у Србији.

Узмимо да је просечна плата 1.500 евра, за 12 месеци то је 18.000 евра.

3% учешћа, је око 1.500 људи.

1.500 запослених x18.000 евра зараде даје суму од 2.700.0000 (27 милиона) евра.

За десет година то је 270.000.000 (270 милиона) евра које није ушло у нашу земљу. Републици Србији би само по основу ПДВ-а припало 54 милиона евра.

Наравно нерад нашег министарства су искористиле Румунија и Бугарска. Њихов удео са некадашње статистичке грешке је дошао на преко 30%. Замислите само колики финансијски прилив на основу овога бележе те земље.

Неко ће рећи да су те земље у ЕУ и да им је зато лакше. Међутим то није истина, и Хрватска је у ЕУ па њихових радника скоро и да нема.

Само да се зна, Република Србија је процедуре преписивала од Републике Хрватске. Можда су ипак требали да препишу од осталих земаља ЕУ?

Једино Република Србија, Република Хрватска и Украина имају другачије бродарске књижице од осталих земаља на Дунаву.

Мислимо да запослени у Министарству треба да раде у интересу грађана Републике Србије и да успоставе контакт са компанијама и радницима да би схватили шта треба и како да раде. Из приложеног се види да они не схватају шта је њихов посао и колико не чињење неопходних потеза угрожава и уништава домаће бродарство и домаћу привреду. У овом чланку се нисмо дотакли истих, чак и већих проблема које доживљавају поморци и запослени на морским бродовима а где су губици, због нестручног и неодговорног понашања и потеза нашег министарства, мере износима неколико пута већим од наведених на рекама.

Управни одбор УПЛС